Sportster Forever Le Blog !

16 février 2020

L'épopée du Sportster Harley Davidson, toute une histoire !!

Années 50, les Etats-Unis baignent dans une certaine euphorie même si ça chauffe en Corée, le pays vient de sortir victorieux de son combat dans le Pacifique et à l’Ouest de l’Europe se forgeant une image qui va vite devenir un principe de vie, The American Way of Life est en marche pour conquérir le Monde. Toutes les grandes firmes de l’Oncle Sam affichent un large sourire, après des années d’incertitudes les Américains se lâchent dans un consumérisme sans retenue. En fait la part de gâteau n’est pas la même pour tout le monde et il n’en reste qu’une pour les deux géants de la moto US, Indian et Harley Davidson sont dos au mur, étonnant paradoxe quand on sait que les jeunes américains qui étaient engagés dans la boue des Ardennes et de Guadalcanal et le sable des plages d’Omaha Beach et d’Iwo Jima il y a quelques années cherchent à profiter au mieux de cette vie qui ne valait pas chère sur les champs de batailles. Dans les stations-services et dans les bars on repère facilement certains de ces vétérans aux Croix de Fer qui ornent leurs blousons, des prises de guerre récupérées sur les prisonniers ou même sur les cadavres de soldats Allemands, reliques historiques dont l’engouement ne s’est jamais éteint au point d’avoir atteint aujourd’hui le statut d’icône de la “biker life”. Les années noires de la guerre accouchent d’une génération bien décidée à prendre du plaisir et assumer son insouciance parmi une multitude de domaines : dans la musique, d’abord avec le Jazz Bebop puis le Rock ‘n Roll ; dans le cinéma, c’est l’âge d’or du western et la consécration de James Dean devenu star en l’espace de trois film ; dans l’automobile aussi, c’est le début des Hot-rods et de la voiture plaisir aux formes généreuses ; dans la littérature, Jack Kerouac envoie une bande de potes débridés « Sur la Route » bible de toute une génération de routards qui accouchera de la génération Beatnik pour finir avec celle des Hippies, et bien sûr dans la pratique de la moto, le transport-loisir qui donne certainement le plus de sensations et de sentiment de liberté. Et la demande est forte en gros cubes, du pain béni pour Indian et Harley pourrait-on penser sauf que… ce n’est pas vers les firmes nationales que la clientèle se tourne mais plutôt vers la production British, seule à fournir des motos capables de donner des frissons à ses conducteurs blasés de beaucoup de choses après ce qu’ils ont connu au Front. Le besoin de faire monter le taux d’adrénaline ne s’est jamais fait autant sentir et la production de motos de la firme de Milwaukee n’est pas la mieux placée pour assouvir ce besoin pressant. Car face aux fringantes anglaises que trouvent-t-on ? De poussives Harley équipées de moteurs d’à peine 750cc à soupapes latérales d’un peu plus de 20cv équipés d’une boîte à 3 vitesses (boîte 4 en option à partir de 1936) sortis en 1929 que même les versions de plus fortes cylindrées (900, 1200 et 1340cc) ne parviennent pas à rendre très véloce et de patauds Knucklehead 1000cc à soupapes en tête apparus en 1936. Des mauvaises langues disent même que les Harley sont les motos les plus lentes au monde ! Une réputation dont la Motor Company se serait bien passée…

Harley WL 750 Flathead

Magnifique WL Flathead mais son rapport poids/puissance ne fait pas rêver, jugée trop antique par la nouvelle génération de motards

Triumph 650

Voilà ce qu'ils veulent, la moto à la mode au début des années 50 : la 650 Triumph Thunderbird de 34cv et 160 km/h

Au crépuscule des années 40 aucun V-twin américain ne peut rivaliser avec les motos britanniques qui arrivent par containers entiers, des motos stylées, puissantes et sportives, qui non seulement attirent la nouvelle génération de motards mais également les soldats Américains qui avaient eu l’occasion de les conduire lorsqu’ils étaient stationnés en Angleterre. Et ce qui n’arrange pas les affaires des marques américaines c’est que les taxes sur les produits en provenance du Royaume Uni ont été réduites à 8% afin de relancer l’activité industrielle et donc économique du pays allié qui venait de supporter cinq années guerre. Mesure associée au fameux Plan américain Marshall visant à remettre sur pied toute l’économie des pays Européens ayant supporté l’occupation Nazie. La marque au Bar and Shield doit réagir, c’est une question de survie même si elle est encore grande pourvoyeuse de marchés d’Etat, civils et militaires. Harley a l’exemple sous le nez avec sa sœur-ennemie Indian au plus mal et il est devenu impératif d’engager une révolution au sein de la gamme afin de ne pas se retrouver dans une situation identique. La firme de Milwaukee n’a pour cela que quelques petits mois pour concevoir une moto qui lui permettrait de contrer la bande de despérados venus d’outre-Atlantique : Norton, BSA, Matchless, A.J.S., Royal Enfield et la pire, Triumph qui fait un carton avec la 650 Thunderbird devenue la star d’un film culte. Une moto au style résolument moderne, à la ligne fluide et épurée, au guidon de laquelle le beau Marlon tiré à quatre épingles se confronte au cradingue Chino interprété par Lee Marvin drivant un Flathead sale et à bout de souffle… C’est exactement à l’image de ce qui ce passe dans la réalité, partout dans le pays les sveltes anglaises défient les poussives Harley Davidson. A croire que Làszlo Benedek le réalisateur avait conscience de cette révolution mécanique qui commençait à se voir sur les routes lorsqu’il a tourné « The Wild One » au début des années 50… 

Triumph 650 Thunderbird - Marlon Brando - The Wild One

The Wild One (version française : l'Equipe Sauvage)

Quelques années plus tard sur le petit écran cette fois, les fans de la série Happy Days (les Jours Heureux en France) pourront voir une passation de pouvoir similaire lorsque Fonzie le rocker cool troquera son Knucklehead du début contre une rutilante Triumph 500 Trophy de 1949 équipée d’un mini ape hanger (cette série culte tournée au début des années 70 est censée se passer dans les années 50).

 

fonzie-Triumph les Jours Heureux-Happy Days

Fonzie et son 500 Triumph Trophy

Et ce n’est pas non plus le moteur Panhead 1000cc nouveau fer de lance de Harley apparu en 1948 pour succéder au Knucklehead qui peut de faire de l’ombre aux bicylindres anglais, non, la mode est aux anglaises et il est impératif de repartir avec un cahier des charges neuf en ayant le courage d’aller à l’encontre des us et coutumes qui ont façonné l’histoire la Motor Company (Harley aujourd’hui ne serait pas en train de revivre ça avec la moto électrique ?).

 Le modèle K

C’est précisément en 1950 que la marque américaine se décide à écrire une nouvelle page de cette histoire, lorsqu’elle sent grossir la tempête qui menace de bousculer l’ordre établi du marché de la moto sur son sol, aux USA. Remontés à bloc les bureaux d’études de la Juneau Avenue entrent en effervescence afin de proposer le modèle qui doit sortir la marque de l’ornière. Ce sera le modèle K dont la cylindrée devra approcher 45 ci soit 737cc afin d’être sûr de faire mieux que les 500 et surtout 650cc des British (quelques modèles prestigieux Vincent et Ariel atteignent 1000cc mais ils sont plutôt réservés à une clientèle aisée).

Le cahier des charges du nouveau modèle prévoit notamment de reprendre des choix techniques qui ont fait le succès des motos à combattre et qui seront détaillés plus loin.

L’antidote espéré qu’on appellerait aujourd’hui Roadster arrive en 1952 après deux années de gestation. Développant 30 cv le moteur au style résolument moderne s’inspire néanmoins du WL Flathead en service depuis 22 ans et dont le dernier exemplaire est sorti des chaînes de Milwaukee l’année précédente (ce moteur sera cependant monté sur les « Servicar » à 3 roues jusqu’en 1973 !). Le modèle K est équipé du fameux carbu made in Indianapolis Linkert M53 dit « Bombsight » et la taille des pneus feraient sourire un bon nombre de nos motards actuels : 19x3.25 à l’avant comme à l’arrière. Pour être plus clair cela donne une largeur de pneu d’un peu plus de 8 cm (aujourd’hui celle d’un Sportster fait 13 cm) ! Les couleurs de base sont Tropical Green, Rio Blue, Persian red et Brilliant Black, des couleurs qui annoncent pour la plupart les nouveaux tons de la société américaine, fini le gris et le noir, la jeune génération veut du fun. Quant au réservoir, il est d’une contenance de 4,5 us gallons soit 17 litres environ.

1952 Harley K côté pots

1952-moteur-harley-davidson-modèle-K

 

 

1952-Harley-davidson-compteur-K

 

En 1950 lorsque la décision avait été prise de concevoir le nouveau modèle, les dirigeants d’Harley Davidson avaient également tenté de contrer la « British Invasion » qui représentait 40 % des ventes aux Etats-Unis (25% au lendemain de la guerre) en demandant au gouvernement de passer la taxe sur les motos importées du Royaume Uni de 8% à 40%. Mais le puissant lobby regroupant les importateurs et le réseau qui distribuaient ces motos, réunis sous les couleurs de la British Motorcycle Dealers Association, s’opposèrent fermement à cette idée et finirent par avoir gain de cause, la taxe resta à 8% au grand dam d’Harley et surtout d’Indian à bout de souffle. 

Jeunes Américains en Triumph et BSA

 

Les motos anglaises, des pièges à filles !

 Cette rivalité ne se faisait pas seulement en terme de volume de ventes, elle se faisait également sur les différentes pistes sur lesquelles les marques se livraient à des luttes sans merci : tout terrain (dans le désert et sur piste accidenté), bitume, cendrée (cendre résultant de la combustion du charbon), sable (plage de Daytona)… Partout les motos britanniques excellaient face aux Indian Scout et Harley WL équipées d’antiques moteurs à soupapes latérales. C’est ce qui avait poussé l’AMA - l’American Motorcyclist Association - à revoir le règlement des courses de motos en créant en 1954 la classe C, une catégorie dans laquelle les moteurs culbutés des anglaises - donc à soupapes en tête - ne pouvaient excéder 500cc alors que les motos à soupapes latérales pouvaient monter leur cylindrée à 750cc maxi, cylindrée justement qu’approchaient les Indian Scout et Harley Davidson WL ! Bon, il faut préciser que les principaux financiers de l’AMA étaient… les deux marques américaines ! Cette mesure devait donner une bouffée d’oxygène à la marque de Milwaukee mais hélas pas à celle de Springfield qui avait déjà les deux roues dans la tombe : en 1953 le glas avait sonné pour elle (Les Scouts heureusement seront encore présentes sur les pistes et dans les murs de la mort de nombreuses années).

 

Mur de la Mort

Une équipe du mur de la mort, un spectacle qui rencontra un immense succès avant et après guerre.

 Harley était désormais seul à poursuivre l’histoire de l’industrie motocycliste américaine, un poste à grande responsabilité où l’erreur n’est pas permise… Une situation que la marque allait à nouveau connaître dans les années 70 lorsque que les motos japonaises - qui venaient de botter les fesses des motos anglaises – se répandront tel un virus sur tout le territoire américain.

Mais revenons au sujet principal, remontons à 1952 quand le modèle K arrive chez les dealers de la marque où le public peut enfin détailler les innovations qu’offre le nouveau modèle. Une nouveauté toute relative quand on sait que le moteur est toujours à soupapes latérales (puisqu’il résulte comme nous l’avons vu plus haut du WL dont la longue et historique carrière vient de s’achever). Ne commençons pas néanmoins par avoir la critique négative, penchons-nous dans un premier temps sur ce qui est novateur sur cette Harley qui affiche exactement 45,34 ci (743 cc) à commencer par le passage des vitesses : véritable innovation dans le camp américain il ne se fait plus par le biais d’un levier placé sur le côté du réservoir mais par l’intermédiaire d’un sélecteur que l’on actionne avec le pied droit. Quant à l’embrayage il ne se manœuvre plus avec le pied gauche mais avec un levier situé sur la gauche du guidon, là où se trouvait sur les WL le levier du frein avant. Des solutions modernes reprises bien évidemment sur les motos anglaises qui les premières en Europe avaient adopté des techniques toujours utilisées de nos jours (hormis le sélecteur qui est passé sur le côté gauche pour répondre à la standardisation intervenue dans les années 60 et 70, justement quand les motos japonaises ont conquis la planète).

Malheureusement la boîte à 4 vitesses fait des siennes, elle n’est pas fiable, les dents des pignons de 1ère et 3ème cassent ce qui oblige à sortir le moteur du cadre pour pouvoir les remplacer. Conséquence de l’utilisation d’un bloc moteur (le bas moteur et la boîte à vitesses sont insérés dans le même bloc) autre révolution chez Harley. Choix technique qui permet d’obtenir un ensemble compact qui fait gagner des kilos et aussi permet de mieux aligner l’entrainement primaire donc de fiabiliser le moteur (coup d’avance cette fois sur les anglaises qui sont encore à boîte séparées). Le cadre est à double berceau afin d’améliorer sa rigidité donc la tenue de route, la fourche est hydraulique – système récent et révolutionnaire à l’époque - et deux amortisseurs filtrent à l’arrière les aspérités de la route. Ils ont été placés le plus en avant possible afin de permettre l’ajout de sacoches rigides. Car l’autre révolution chez Harley c’est de proposer pour ses motos tout un choix d’accessoires spécialement dédiés et non plus adaptables que distribuent les accessoiristes indépendants comme c’était le cas jusqu’à présent. Ainsi le propriétaire d’un K peut équiper sa moto d’un pare-brise et d’une paire de sacoches en plastique, matière toute nouvelle synonyme bien-sûr de modernité. Une idée qui va faire son chemin, aujourd’hui le catalogue d’accessoires Harley dépasse les 800 pages ! Enfin le réservoir est d’une seule pièce et non plus en deux parties comme ceux qui étaient jusqu’à présent montés sur les big twins de la marque. Comme on peut le constater Harley Davidson a cherché à améliorer tous les points de sa nouvelle moto : performances, tenue de route, confort et ligne plus européenne afin de suivre les standards esthétiques que souhaite la nouvelle génération de motards. Seule entorse à la modernité le capotage en inox embouti du phare qui reprend celui de l’Hydra Glide. Mais il y a aussi les sujets qui fâchent ! Avoir choisi de garder comme base de travail le moteur de la WL semble être une aberration car ce qui en sort n’est pas franchement renversant : 30 cv et 130 km/h en pointe… Cela va être un peu juste pour lutter contre la Triumph 650 Thunderbird sortie trois ans plus tôt qui affichent seulement 4 cv de plus que l’américaine mais qui en revanche est capable de monter à 160 km/h… et ceci avec près de 100cc de moins ! Quant à la « petite » Triumph 500 Speed Twin c’est 145 km/h qu’elle peut atteindre, 15 de plus que la K… Hélas pour cette dernière le public américain n’est pas dupe, 1970 exemplaires trouvent preneurs en 1952 et seulement 1723 en 1953 ! C’est peu pour un grand pays comme les Etats-Unis. Autant dire que c’est la douche froide pour Harley, il est probable que les idées les plus sombres ont dû hanter à l’époque les cerveaux de ses dirigeants que le spectre de la faillite récente du voisin Indien n’a pas dû atténuer, au contraire… Une fois de plus une réaction s’impose : monter en cylindrée afin de monter en puissance et aussi montrer ce à quoi est capable la K en compétition quand elle est bien préparée. L’idée d’une telle moto avait germée dans la tête du staff d’Harley Davidson en même temps que celle de vouloir trouver une réponse aux anglaises de routes car ce sont les victoires en compétition qui font la réputation d’un modèle, véhiculent sa notoriété et la sportivité de sa marque. Le KR est né de ce constat, R pour Racing bien évidemment !

C’est en 1953 que Harley lance sur les pistes de Flat-track (Dirt-track pour les intimes), courses très prisées aux USA, le modèle survitaminé KR750 de 45,40 ci (739,47cc) à carburateur Tillotson titrant près de 50 cv (la puissance exacte varie suivant les sources) pour une vitesse de pointe de près de 180 km/h et dans le même temps sur circuits le modèle « Road Racing » KRTT, TT pour Tourist Trophy bien sûr, la course folle qui fait vibrer une fois par an l’Ile de Man au large de l’Angleterre (on peut voir là une façon d’asticoter ses concurrents !). Deux versions compétitives qui se différencient surtout par leurs cadres - celui du KRTT est plus bas - qu’on peut modifier à sa guise, rigide ou amorti, afin de l’adapter parfaitement aux différentes pistes, circuits et courses. Idée géniale à l’époque qui pouvait faire à elle seule la différence en compétition. Deux autres modèles gravitent autour des deux modèles emblématiques : le KRM à l’aspect Scrambler destiné aux courses dans le désert et le KK pour la route (en fait un KRM équipé d’un système d’éclairage). 

1953 KRM

 

Le modèle KRM

Le modèle KH

Devant la faible demande du modèle K, Harley ne perd pas de temps et réagit aussitôt pour proposer en 1954 le KH de 50,83 ci (833 cc) développant 38 cv soit 8 de plus que le K de 1952 ce qui représente quand même une progression de près de 27% de la puissance ! Quant à la vitesse c’est plus de 20 km/m que le KH met dans la vue de son prédécesseur, un minimum pour tenter de contrer le leader Triumph qui nargue Harley en 1955 en poussant à 310 km/h sur le Lac salé une fusée-cigare à deux roues ! Record absolu qui ne sera pas homologué par la FIM en conflit avec l’AMA jugée un peu trop indépendante. Une querelle de clocher qui n’empêche pas la marque anglaise de récidiver l’année suivante en atteignant cette fois les 345 km/h mais dont l’homologation est une fois de plus refusée. Même officiellement non validés ces records sont de formidables coups de pubs pour Triumph à une époque où l’Homme s’est pris de passion pour toutes les nouvelles technologies qui ont pour mission de l’emmener plus loin, plus vite et plus haut : dans les années 50 l’avion à réaction passe le mur du son, en France un train atteint la vitesse record de 331 km/h, partout les usines de voitures tournent à plein régime et on commence à envoyer des trucs dans l’espace. La décennie suivante aura même droit à un voyage sur la Lune !

 

1956 Harley modèle KHK (2)

1956 Harley KH 883 Côté pots

1954 Harley KH

La réaction ne tarde pas chez Harley, si son moteur n’a pas le potentiel d’aller défier Triumph sur le Lac salé la marque américaine va imaginer un coup de pub génial afin d’influencer dans son choix de monture le jeune motard américain sensible comme nous l’avons déjà dit aux charmes des motos sportives et modernes... et sensible aussi à cette musique endiablée qu’est le Rock ‘n Roll et qui fait beaucoup parler de lui, en bien (chez les teenagers) et en mal (chez leurs parents) ! Ce que nous appelons aujourd’hui un coup de marketing arrive en mai 1956 quand la jeunesse américaine découvre sa star Elvis Presley en couverture de « The Entouthiast », le magazine officiel de Harley. On peut voir la photo du rocker en Perfecto parfaitement ajusté chevaucher sa KH personnelle qu’il vient tout juste d’acquérir. Un coup monté de toute pièce entre la firme et le King diront certains (c’est Harley qui a proposé à Elvis la moto pour faire la photo).  

The Enthusiast May 1956 Elvis Presley KH

The Enthusiast May 1956

L’autre idée de cette pub était de véhiculer une bonne image du motocycliste américain car depuis les évènements de Hollister en juillet 1947 et de Riverside deux mois plus tard puis de Riverdale l’année suivante, l’image du motocycliste s’était sacrément dégradée passant avant tout pour un marginal sans foi ni loi. Des évènements amplifiés par le film que nous avons évoqué plus haut et aussi relayés par des magazines qui avaient trouvé là un sujet vendeur dans une Amérique calme qui vivait de belles heures, confortablement calée entre la Deuxième Guerre mondiale et le Viêt-Nam. Même si ça bougeait en Corée et que ce n’était pas le parfait amour avec l’U.R.S.S. le pays de l’Oncle Sam nageait dans une sorte de bien-être social et culturel… Elvis était le personnage idéal, jeune, beau, stylé comme on dirait aujourd’hui, il représentait l’Amérique moderne et colorée, celle que prend désormais en exemple la nouvelle génération de motards, génération qui allait remplacer celle des Vétérans devenus pour beaucoup désœuvrés (et aussi un peu portés sur la boisson, mais ça pas besoin d’être Vétéran pour y prendre goût). Après ce qu’ils avaient vécu sur les champs de batailles beaucoup n’avaient jamais vraiment réussi à se réinsérer dans la vie « normale » et c’est dans la moto qu’ils avaient trouvé un exutoire où régnait le même esprit de camaraderie que celui qu’ils avaient connu sous l’uniforme. Mais cette image d’Epinal véhiculée par un petit pourcentage de motards faisait du tort à l’ensemble de cette communauté et il fallait que Harley réagisse si elles ne voulaient pas que la pratique de la moto soit marginalisée par ricochet. Le 1% revendiqué encore aujourd’hui par les bikers insoumis vient de là. Si ces insoumis se sont fait connaître à la fin des années 40 chevauchant des Flathead ils passeront au Sportster dans les années 60, jugé plus apte (puissance et maniabilité) pour échapper aux véhicules des flics. Le magazine Life en avait d'ailleurs fait ses choux gras dans un numéros passé à la postérité (photos dans l'un des albums photos de la colonne de droite)  

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La photo du King sur son KH rouge et blanc avait fait le tour de l’Amérique avant de faire celui de la planète, l’Amérique était devenue un modèle dans de nombreux pays où les populations réclamaient du Coca, portaient des blue-jeans et des Ray-Ban, mâchaient des chewing-gums, écoutaient du Jazz et du Rock ‘n’ Roll, dansaient le Bebop et fumaient de blondes américaines… Encore aujourd’hui cette époque fait référence ! Nostalgie quand tu nous tiens…

Coup de pub réussi pour Harley mais aussi pour le King Elvis qui avait encore quelques marches à gravir pour atteindre le firmament. Sa moto qu’il ne garda que quelques mois trône fièrement aujourd’hui au musée de Milwaukee…

Afin d’apporter encore plus d’efficacité à son moteur sur lequel des points noirs existent Harley travaille sur un prototype, le KL, de même cylindrée que le K soit 45 ci (737 cc) mais qui ne verra jamais le jour malgré un choix technique très moderne : en effet sa particularité résidait dans son haut moteur en aluminium à l’instar des nouveaux Panhead 61ci et 74ci culbutés. Mais cette technique était plus coûteuse à produire que celle de la fonte et les sollicitations mécaniques du moteur de KL étaient plus contraignantes que celle des gros Panhead. De surcroît le fondeur sous-traitant de Harley la Eck Foundry de Milwaukee maîtrisait parfaitement le coulage de la fonte ce qui garantissait au moteur d’être de bonne qualité. Il faut préciser que le Monde sortait d’un immense conflit et des pénuries de toutes sortes handicapaient les industries de nombreux pays c’est la raison pour laquelle dans les années d’après-guerre une grande partie de la production d’aluminium était prioritairement destinée à l’industrie aéronautique. Rien donc ne plaidait en faveur de l’aluminium sur le haut moteur d’une nouvelle version du modèle KH, Harley s’en rendit rapidement compte et resta donc sur l’un de ses fondamentaux techniques : la fonte.

Le XL Sportster arrive enfin !

En 1956 les performances des versions route du KH n’égalent toujours pas celles des motos anglaises de 500 et 650 cc. Cependant les versions compétitions KR et KRTT renouent avec les victoires et le coup de pub avec Elvis commence à porter ses fruits, le KH arrive à se faire une petite place chez les jeunes motards à la fois désireux de rouler américain et séduits par son style et ses performances supérieures à sa grande sœur Hydra Glide FL de 74ci (1200cc) pourtant à peine plus chère. A noter que pour la majorité des motocyclistes plus âgés c’était le contraire, depuis sa sortie en 1949 leur préférence se portait sur l’imposante FL 74 équipée du tout nouveau moteur Panhead. Tant mieux pour elle, ses moteurs 1000 et 1200cc Panhead marquèrent particulièrement l’histoire de Harley Davidson.

Cependant les ventes du KH ne sont toujours pas suffisantes pour la grande Maison, il manque encore à cette moto le petit quelques chose qui permettrait de faire la différence. Un gros quelque chose même qui  se situerait au niveau du moteur ! Le cri vient de tout le staff d’encadrement de la Motor Company : haro sur les moteurs à soupapes latérales (enfin) ! Harley décide alors de frapper un grand coup afin de parvenir à dépasser une fois pour toute la concurrence. C’est dans ce contexte que voit le jour en 1957 le premier Sportster, le XL 55 (54 ci) de 883cc dont l’inédit moteur a reçu le nom de baptême de « Ironhead ». Avec ce nouveau modèle deux chiffres sont à retenir : tout d’abord la cylindrée de 883cc qui va devenir la norme identitaire du Sportster : encore très prisée aujourd’hui cette cylindrée est associée à jamais à la légende de cette moto. Il faut dire que si aujourd’hui cette cylindrée est considérée comme moyenne, à l’époque elle était considérée comme importante pour une sportive, rien d’étonnant quand on sait que celles de la plupart de ses concurrentes anglaises étaient « seulement » des 500 et 650cc. A retenir également les 12% de puissance supplémentaire à régime égal alors que la moto ne dispose que de 2 cv de plus que la KH !

1957 XL Harley Sportster

1957 Harley XL 883 Sportster

Le bas moteur est repris à ce dernier ainsi que la ligne générale dont la modernité n’était plus à démontrer. A l’instar des K et KH il est possible d’équiper la moto de plusieurs options : pare-brise, sacoches (les amortisseurs sont toujours placés très en avant) et selle biplace.

1957 harley davidson 1er Sportster xl équipé

Handicap de taille son poids : sur la balance le premier XL affiche 224 kg alors qu’une des stars anglaises la Triumph T110 ne pèse elle que 190 kg pour une vitesse de pointe de plus de 170 km/h… des chiffres qui laissent dubitatifs quant à la capacité pour la nouvelle Harley à contrer la « British Invasion » comme on qualifiait à l’époque la mainmise des Britanniques sur le marché de la moto aux USA.

1957 Sportster 883

1957 compteur Sportster

La première année le Sportster se vend à 1983 exemplaires et 418 autres sont commandés par l’US Army, ces dernières prendront la dénomination de XLA (A pour Army bien sûr !). Une centaine supplémentaire de ces versions militaires sera fabriquée en 1964 et c’est tout pour ces motos à la couleur « Army green ». Il faut croire que le XL n’a pas correspondu aux attentes de l’Etat-major ou bien alors que la moto ne leur était pas d’une utilité absolue, mystère ! 

XLA 591 ARMY

Le XLA couleur "Green Army"  

Parallèlement au XL il reste quelques KH en stock, 90 trouvent quand même preneurs l’année où sort le Sportster. Ce seront les dernières vendues. Mais le K n’est pas pour autant un modèle du passé : les 750cc compétition KR et KRTT vont continuer leur route jusqu’en 1969, récoltant au passage de nombreux titres en Flat-track pour la première et sur les circuits avec la deuxième même si les anglaises toujours en embuscade se retrouvent souvent dans le peloton de tête. Car en effet malgré un désavantage programmé sur tapis vert par l’AMA, BSA talonne HD en 1956, 1957, 1959 et 1961 sur le podium annuel du Grand National Championship le championnat américain qui comptabilise l’ensemble des points de quatre disciplines pour trouver son champion : trois en Flat-track (One mile, Half mile et Tout Terrain) et une sur circuit. Le champion des champions, l’as des as, le pilote Number One est celui qui a récolté le plus de point dans chacune des disciplines, il aura l’honneur de porter le N° 1 l’année suivante, le numéro que suivra dans l’arène tout un public survolté. Décoré du drapeau américain ce « 1 » deviendra un emblème officiel Harley en 1970 qui se déclinera principalement en sticker et en patch et qui symbolisera la marque tout au long des années 70.

 

1958 Harley KR côté pots

1958 Harley KR côté gauche

 

Douche froide pour Harley, en 1963 le californien Dick Mann remporte le titre suprême pour le compte de deux marques anglaises : premier en catégorie Flat-track au guidon d’un monocylindre BSA 500 Gold Star et premier sur circuit au guidon d’un autre mono répondant au nom de guerre de Matchless G50 TT Road Racer, le staff Harley est vert !

Matchless G50 Roadracer 1962 ex Dick Mann

 La Matchless G50 de Dick Mann

Malgré cette gifle le magazine Cycle World parvient la même année à redorer le Bar & Shield de la marque américaine en poussant une KRTT dans ses derniers retranchements : 229 km/h chronométrés en vitesse de pointe et de 0 à 60 mph (0 à 97 km/h) en 5,8 secondes ! L’humiliation est effacée… en partie seulement car BSA repointe le bout de son guidon sur le podium final en 1964 et 1965 mais c’est surtout Triumph qui enfonce le clou en remportant les 200 miles de Daytona en 1966 avec le pilote Bud Elmore et l’année suivante avec Gary Nixon qui rafle par la même occasion le championnat, titre qu’il conservera en 1968. Lot de consolation ces deux pilotes sont américains… à moins de voir en eux des traitres ! Piqués au vif les ingénieurs de chez Harley bossent à fond sur le moteur durant l’intersaison 67 et 68 ce qui permet au KRTT de gagner 5 cv pour atteindre désormais une soixantaine de cv, une puissance qui ne sera plus jamais dépassée sur cette moto dont la production prendra fin en 1969 afin de laisser la place l’année suivante au fameux 750XR.

Mais remontons le temps, revenons plus exactement en 1958 avec la sortie du XLH qui est un XL sur lequel ont été installés des pistons haute compression pour gagner en puissance. Dès lors le XL relégué au rang de modèle basique va poursuivre sa carrière dans l’ombre de son grand frère jusqu’à être supprimé du catalogue en 1960. En 1958 trois autres modèles se sont invités dans la danse : le XLC plutôt amorphe à l’instar du XL, le XLH et le XLCH toutes deux équipés de pistons haute compression revendiquant chacune une cinquantaine de chevaux (quasiment autant que les KR et KRTT) pour une vitesse de pointe de 190 km/h. « CH » pour « Competition Hot », pour certains seulement car pour d’autres cela voulait plutôt signifier « California Hot » tant la demande d’un modèle à « sang chaud » était souhaitée par cet Etat providence de la côte Pacifique où les jeunes parés de chemise Hawaïennes et de Ray ban cherchaient avant tout à vivre à fond leurs existences (les anglaises y faisaient un carton) sur fond de Surf Rock . Pour d’autres encore les deux lettres C et H voulaient tout simplement dire  « Competition High » (High compression ou High performance c’est comme vous le sentez !)… Il y en a même qui ont vu dans le H le long ruban d’asphalte d’un Highway !

Une demande pour un modèle excitant qu’avaient appuyée les dealers HD de la côte Ouest et par deux grands anciens champions de moto. Nés pour la compétition ces deux modèles affutés ne sont pas destinés à un usage routier d’ailleurs car ils ne possèdent ni éclairage ni klaxon et sont équipés d’un échappement libre. Comme le XL de base le XLC ne passe pas l’année : en cause ses performances trop décevantes, seul les modèles à haute compression arrivent à satisfaire une clientèle dont la plupart a particulièrement été séduite par le style Roadster du XLCH. 

1958 XL Sportster

En 1958 le tarif d’un XLCH est de 1285 $ et pour 60$ supplémentaires il est possible de l’équiper des options permettant de l’utiliser sur route : batterie, phare, klaxon et silencieux montés dans le réseau commercial Harley. C’est à cette occasion qu’apparait la fameuse casquette qui supporte le phare, un élément encore d’usage aujourd’hui sur la plupart des Sportster et qu’on installa également à partir des années 70 sur certains modèles de FX. Il faut cependant ajouter qu’un système d’éclairage était obligatoire dans les années 50 que si on roulait de nuit.

Cet ensemble de pièces sera monté directement en usine et non plus chez les agents de la marque à partir de 1959 afin que cette moto devienne un modèle à part entière du catalogue Harley.

Un autre élément emblématique apparait en 1958 sur le XLCH : le fameux réservoir « Peanut », véritable signature qui va suivre le Sportster tout au long de sa carrière. Car le Sportster sans ce réservoir ne serait pas tout à fait un Sportster tant les deux sont associés : près de 60 ans les unissent ! Un réservoir d’une grande pureté dont le design bien particulier a effectué un étonnant parcours avant d’être choisi par le bureau du style pour équiper la cadette de la Motor Company.

deux modèles du millésime 1958 :

1958 Sportster XLH

1958 Harley Sportster XLCH Côté pots

Mais qui donc peut imaginer que ce réservoir a été inspiré directement par celui d’une petite moto de l’Armée allemande de la Seconde Guerre mondiale, la DKW 125 RT ? 

DKW 125 RT 1939-1945 

Un concept de petite cylindrée repris par Harley sur son 125 Hummer paré d’un réservoir quasi identique à celui de l’allemande (par contre la couleur de la Wehrmacht n’a pas été reprise !). 

Hummer 125 Harley 1955-1959 

Rien ne destinait ce réservoir au Sportster sauf qu’un jour un pilote de Flat-track, Billy Huber a l’idée de remplacer son bidon d’origine par le peanut du Hummer plus léger et surtout moins volumineux car Billy a un style de pilotage bien particulier : il penche sa moto dans les courbes mais garde le buste vertical ce qui nécessite d’avoir un réservoir le plus étroit possible afin de ne pas être gêné dans ce déhanchement spectaculaire. Sans le savoir Billy venait définitivement d’associer un style de réservoir à une moto qui en est aujourd’hui à sa sixième décennie sans jamais avoir paru démodé. Un mystère quand on sait que les modes, de quelques natures qu’elles soient, ont une durée de vie de plus en plus courte et que les humains n’en ont jamais été aussi dépendants… 

Billy Huber Flat Track

Billy Huber en pleine action 

Pour sa deuxième année de commercialisation le Sportster XL de base se vend à 579 exemplaires auxquels il faut ajouter 711 XLH, 239 XLC et XLCH et enfin 26 XLRTT ce qui donne un total de 1555 motos (rappelons qu’en 1957 il s’en était vendu 1983). Harley s’attendait à mieux... Le rebond arrive en 1959 avec 42 motos du modèle de base - autant dire que dalle - 947 XLH, 1059 XLCH, 5 XLR et 13 XLRTT soit 2066 motos. Sur ces chiffres relativement faibles pour un pays comme les USA, il est nécessaire de préciser que l’engouement pour la moto en tant que passion n’en était qu’à ses balbutiements, il se généralisera à partir du milieu des années 60 alors que seront envoyés au Viêtnam un nombre d’hommes de plus en plus important. En réaction les jeunes Américains auront un immense désir d’amour, de paix et de liberté, en Combi Volkswagen ou au guidon d’une moto, le besoin de bouger, de découvrir, de partir avec des potes ne se sera jamais autant fait sentir (c’est là qu’on comprend pourquoi le bouquin de Jack Kerouac « Sur la Route » eut un si grand succès). Mais pour ça il faudra encore attendre quelques années… aux USA car de l’autre côté de l’Atlantique il en était tout autre, quand en France Johnny et les Blousons noirs découvraient les joies (et les peines) des petites cylindrées 2 temps, l’Angleterre encore une fois avait pris une longueur d’avance, la moto y était déjà élevée au rang de culte, le Café Racer venait de voir le jour ainsi que tout le cérémonial qui va avec : cheveux gominés, perfecto clouté, Jean à revers, bottes en cuir et Cromwell vissé sur la tête le tout noyé dans un boucan apocalyptique craché par les pots Campbell. Un fait qui peut s'expliquer par le poids que représentait la moto dans l'industrie et le quotidien des Britanniques : depuis longtemps elle avait intégré le paysage urbain et rural de la Grande-Bretagne, elle parvenait par ailleurs à capter toutes les couches de la société même celles des hautes personnalités publiques et militaires comme Lawrence d'Arabie qui paiera sa passion de sa vie au guidon d'une mythique et couteuse Brough Superior SS100. 

Repartons chez l’Oncle Sam pour constater qu’en 1960 Harley vend 2765 XLH et XLCH confondus ce qui confirme ce qui a déjà été dit : les clients veulent des motos qui ont du caractère. Rien d’étonnant donc que le XL de base soit absent du catalogue de cette année-là.

Quelques modèles du millésime 1960 :

1960 harley davidson sportster 2

1960 harley davidson sportster 4

1960 Harley XL Sportster côté pots valises selle biplace

1960-Harley-Sportster-L-Side-Front

Restons en 1960, une année où Harley Davidson a décidé de s’ouvrir pleinement aux motos légères en prenant 50% du capital de la division moto de la marque italienne Aeronautica Macchi S.p.A. plus connu sous le nom d’Aermacchi, dorénavant le nom des deux marques sera associé sur les mêmes réservoirs. Harley peut enfin avoir de petites cylindrées performantes à son catalogue : la Sprint déclinée en 250 et 350cc que l’on pourra également  voir en compétition, réponse à la 200 Tiger Cub et à la Triumph 350 3TA.

Pour les escortes officielles et les parades de l’Armée de l’Air Indonésienne, Harley conçoit toujours en 1960 la XLB, variante de la XLA militaire. Pourquoi XLB ? ben, XLA c’était pour Army, XLC déjà utilisé donc ils se sont dit qu’il y avait une place à prendre entre ces deux lettres de l’alphabet ! On va retrouver ce modèle dans les polices de Bangkok en Thaïlande et de Saïgon au Vietnam où les USA s’implantent pour mener une guerre dont elle ne sortira pas victorieuse. Il est probable que la fabrication de la XLB se soit arrêtée en 1967, rien n’est certain car Harley a toujours été discret sur ce modèle, peu de documents existent et on ne connait même pas les chiffres exacts de production qui seraient relativement faibles à l’instar du XLA. 

1967 Harley XLH POLICE Thaïlande

 

Harley XLB Police Saïgon Vietnam

XLB de Police de Bangkok en Thaïlande

A Paris les établissements Borie importent depuis 1946 des Harley parmi lesquelles se sont glissées un petit nombre de KH qui n’arrivent pas à trouver leur public dans une France où les autos populaires françaises à peine plus chères qu’une moto vivent leur âge d’or, les rues et les routes se couvrent de 4cv Renault et de 2cv Citroën qui font un carton : 2 ans d’attente pour en avoir une ! Quant à l’industrie française de la moto de grosse cylindrée, elle a sombré avec la guerre, seuls les cyclomoteurs arrivent à se faire une place au soleil, la Mobylette et le Solex vivent un rêve, leurs chaînes de montage tournent à plein régime.

Comme pour le sexe la moto n’a pas encore fait sa révolution, les Harley big twins trouvent preneurs principalement auprès de soldats américains de l’Otan basés en France et aussi auprès que quelques parisiens nostalgiques du Débarquement de Normandie et des faits d’armes de l’Armée américaine quelques années auparavant, l’American way of life commençait alors à tracer son chemin... Même si une poignée de militaires Américains craquèrent pour un KH, la plupart finit par prendre poussière chez le dealer parisien de la marque (à l’époque l’un des seuls en France).

Avec les années 60 le Sportster entre dans la nouvelle décennie avec des arguments de plus en plus convaincants dont notamment l’emploi de l’aluminium - enfin produit en quantité suffisante - qui se généralise, moyen efficace de gagner du poids. Pendant ce temps les compétition-clients KR et KRTT apparues en 1953 vont traverser la décennie jusqu’à l’arrêt en 1969 de leur production, arrêt qui va permettre l’année suivante de passer le relais à une autre future icône : la diabolique 750XR à moteur culbuté.

La position parallèle des pots d’échappement telle que nous la connaissons aujourd’hui est instaurée sur les Sportster en 1963. Auparavant les pots installés étaient des 2 en 1, cependant le double pot était une option depuis 1960. 

1963 Sportster XLCH 1

Sur certains modèles il arrivait que le millésime démarre en septembre de l’année précédente c’est la raison pour laquelle un numéro de série d’une moto millésimé 1962 par exemple peut très bien avoir été mis sur une moto fabriquée en fin d’année précédente. Un anti-datage qui a longtemps perduré. D’ailleurs chez nous en France rappelez-vous qu’il n’y a pas si longtemps encore le millésime d’une voiture démarrait en juillet ! Les marques automobiles américaines aussi procédaient de la sorte, une pratique qui était certainement adoptée sur les modèles auxquels on avait apporté en cours d’année les évolutions qui allaient caractériser le millésime suivant.

Le Sportster traverse paisiblement les années 60 en essayant de coller au plus près des canons esthétiques et techniques de l’époque. Pourtant les ventes ne sont pas celles espérées et les bonnes places des anglaises dans les compétitions nationales n’arrangent pas la situation. Triumph qui exporte sur le sol américain 80% de sa production reste la marque à battre.

Nous voilà enfin en 1967 année où la Monde entier constate qu’un embrasement générationnel est né - embrasement qui sera bénéfique à la moto comme nous le verrons plus loin - cette révolution culturelle symbolisée cette année-là par le Summer of Love aspire toute une génération qui a décidé de changer le Monde, les codes volent en éclat dans une explosion de couleurs, d’hallucinations, de franges aux fringues, de cheveux longs, de cheveux fleuris… Le Vietnam révolte, divise, à Broadway la troupe – plutôt dire la communauté - de Hair illumine les planches, Bukowski arrivé tout droit de l’Oklahoma profond (pléonasme) veut partir combattre au Vietnam, par idéologie et par patriotisme, ses potes Hippies n’arrivent pas à l’en dissuader, il en reviendra dans un grand sac noir... A Monterey sur une autre scène à l’autre bout du pays, Jimi en extase brûle sa Stratocaster sous le ciel étoilé Californien devant une foule de fidèles en transe, communion d’une génération qui veut dire stop au vieux monde, répétition générale du Woodstock qui verra le jour sous le même ciel (pluvieux cette fois) deux ans plus tard (Aïe ! son organisateur roule en BSA !!). En cette nouvelle ère d’amour, de paix et de liberté rêvés, la moto est l’outil suprême pour embrasser l’horizon et se perdre dans d’interminables virées afin de vivre entre potes de grands moments à poil sous la lune. Tourné à partir de février 1968, Easy Rider mieux que tout autre film va réussir à graver dans nos mémoires cet hallucinant cocktail fait de grands espaces, de liberté, de musique, de sexe, de défonce (soft) et de choppers, eux aussi icônes d’une époque inoubliable.

Viet-Nam chute hélicoptère

Pendant que certains vivent l'enfer du Vietnam...

Woodstock 1969

...d'autres vivent la paix à Woodstock

La moto venait d’acquérir enfin ses lettres de noblesse, ses ventes décollent dans le monde entier, aux USA et en Europe, son Age d’Or venait de prendre son envol. Harley sait par expérience qu’il ne faut pas prendre le train en marche, mais malgré les divers replâtrages et tentatives de mises à jour qu’a apporté l’entreprise à sa gamme depuis ses déboires avec la concurrence (souvenez-vous du nouveau haut moteur Shovelhead greffé sur un bas moteur Panhead en 1965) la marque de Milwaukee n’est toujours pas au mieux de sa forme et l’adoption d’un démarreur électrique en 1967 sur le XLH ainsi que le remplacement du carburateur Linkert par un Tillotson ne permettent toujours pas au Sportster d’atteindre des ventes marquantes.

1967 Harley XLH rouge Valises côté pots

1967 Le démareur est disponible sur le XLH

1967 1968 et 1969 compteurs Sportster XLH et XLCH

Compteurs XLH XLCH 1967, 1968 et 1969

Issue prévisible quand on sait que dans les affaires les plus gros mangent les plus petits ou les canards boiteux, AMF (American Machine and Foundry) rachète Harley pour 21 millions de dollars en 1969, pour le meilleur (notamment pour la déco des réservoirs) et surtout pour le pire (qualité de fabrication lamentable). L’union prend acte en janvier 1970, mariage étonnant quand on sait que la moto est loin d’être la spécialité d’AMF dont le savoir-faire concernait jusqu’à présent la production d’une machine révolutionnaire destinées à l’industrie du tabac et surtout la fabrication de « requilleurs » appareils servant à replacer les quilles sur les pistes de Bowling, un sport-loisir très en vogue dans les années 60. Grossissant au fil de ses investissements et rachats, AMF s’était également développé dans le nautisme, l’électronique, le nucléaire, l’équipement de jardin et le golf mais côté moto rien…  

 

AMF Bowling

AMF s'est surtout fait connaître par son activité dans le bowling... on est loin de la moto !

L’espoir de voir la marque poussée au firmament de l’industrie de la moto par le fric de son nouveau propriétaire s’estompe rapidement, c’est la douche froide pour les fidèles et pour les employés complètement déçus par la politique d’AMF qui cherche à réduire au maximum les coûts au détriment de la qualité. Une politique de production si catastrophique que non seulement elle va encourager la clientèle à aller voir de plus près ce que produisent les Japonais mais elle va aussi pousser les employés de Harley à la colère. Autre signe alarmant, certains marchés d’Etats partent chez les italiens puis chez les Japonais. Qui se souvient de la série « Chip’s » dans laquelle on peut voir nos deux héros policiers chevaucher des quatre cylindres Kawasaki 900 KZ aux couleurs de la Highway Patrol de Californie ? Tout comme les Guzzi des flics qu’on voit dans le premier Inspecteur Harry dont celle du tueur en série que traque Clint Eastwood. L’actrice mécanique de ce film est la massive V750 Ambassador, modèle de la marque Italienne qui sera ensuite remplacé par la magnifique 850 Eldorado laquelle donnera naissance en 1974 à la fameuse série « California » dont la dernière version de 1400cc est sortie en 2012 et dont une variante a été baptisée… Eldorado, façon reconnaissante d’honorer la glorieuse grand-mère qui a conquis l’Amérique 40 ans plus tôt ! D’autres Etats suivent la Californie dans leur choix de moto au cours des années 70 une preuve de plus qui montre que les Harley produites sous le contrôle d’AMF n’attirent plus les foules et les marchés d’Etats. Le manque de fiabilité en est la cause principale, néanmoins ne jetons pas la pierre aussi facilement à AMF, ses dirigeants eurent le courage de tenter un dépoussiérage de la gamme, opération risquée pour une marque ancrée dans la tradition mais nécessaire afin de faire face à une concurrence japonaise gourmande de parts de marchés. Comme dans les années 50 avec les anglaises, c’était l’avenir même de Harley qui était en jeu. L’Histoire est un éternel recommencement !

Guzzi arizona_department_of_public_safety

Police de l'Arizona sur des Guzzi 

C’est justement AMF alors tout nouveau propriétaire de HD qui eut l’honneur de lancer en 1970 le Racer 750XR dont la mission allait être de se faire remarquer sur les pistes en donnant du fil à retordre à la concurrence parmi laquelle Yamaha qui commençait à truster les podiums.

Un changement de modèle provoqué en fait quelques mois auparavant par l’insistance des importateurs de motos désirant que l’AMA supprime sa vieille règle établie en 1954 qui interdisait les compétitions du Grand Championship aux motos culbutées de plus de 500cc (rappelons que ce type de moteur à des soupapes commandées par des culbuteurs, c’est le moteur classique par excellence, celui qui équipe entre-autres les Sportster). Au bout de quelques mois de travail le bureau d’études de Milwaukee avait accouché du magnifique 750 XR à l’allure à la fois fine et racée, superbe prouesse stylistique. Avec ce pur-sang culbuté de 62 cv à 6200 tours/minutes, Harley était prêt à relever le défi afin de se reforger une image viable en compétition vitrine irremplaçable du savoir-faire d’une marque, et ça Harley en avait et allait en avoir besoin… La moto sera produite pendant 10 ans à 500 exemplaires, trop bref pour les collectionneurs qui s’arrachent aujourd’hui ce modèle.

 

Les années 60 en chiffres

 

Millésime

Total produit tous modèles de Sportster confondus

Remarques

1960

2765

+ un petit nombre inconnu de XLRTT

1961

2014

+ un petit nombre inconnu de XLRTT

1962

1998

+ un petit nombre inconnu de XLRTT

1963

1425

+ un petit nombre inconnu de XLRTT

1964

2760 + 30 XLRTT

+ 100 XL Army

1965

3770 + 25 XLRTT

Progression 36% !

1966

4800 + 25 XLRTT

Progression 27% !

1967

4500

Baisse des ventes du XLCH (-36%) mais forte hausse du XLH (+222% !) effet démarreur électrique.

1968

6875

+ 52% ! Toujours effet démarreur électrique sur le XLH qui fait un carton.

1969

7800

+ 13% sur l’année précédente qui était déjà excellente !

 

A noter que la quasi-totalité de la production du Sportster reste sur le sol américain compte tenu qu’à cette époque il y avait peu de demande dans le reste du Monde, les Anglais tenant encore le marché international et plus particulièrement celui des pays du Commonwealth encore très anglophiles.

 

En 1970 une série télévisée « Then Came Bronson » met en scène Michaël Parks qui, coiffé de son inséparable bonnet en laine, parcoure les USA au guidon d’un XLH rouge de 1969 pour se vider la tête après la mort de son meilleur ami (joué par Martin Sheen que l’on reverra dans le cultissime Apocalypse Now). Bien sûr la balade tranquille se transforme vite en une suite de péripéties desquelles le héros parvient toujours à se sortir victorieux…   

Série Then Came Bronson Sportster Forever

 

Pendant que la série est diffusée sur les écrans américains, Milwaukee sort une nouveauté notable derrière laquelle se trouve Willie G. Davidson, petit-fils de l’un des fondateurs de la marque et Vice-directeur du « Style » depuis 1969, le modèle Boat-tail (qu’on pourrait traduire par « poupe » de bateau). En fait la moto que propose Harley Davidson en 1970 n’est pas tout à fait une nouveauté mais une option qui peut faire du Sportster qui en est équipé une nouvelle moto à part entière tant son style en devient avant-gardiste. Néanmoins, même si la ligne de cet ensemble coque arrière/selle en fibre de verre (nouveau à l’époque) est magnifique, il est disproportionné une fois installé sur un Sportster, il est évident qu’il y a un manque total d’harmonie car il ne fait pas corps avec le reste de la moto. D’ailleurs les ventes s’en ressentent et le Boat-tail disparait après deux petites années de production. En 1971 et 1972 le 1200 FX Super Glide est paré également d’un ensemble coque/selle Boat-tail, visuellement ça passe mieux car la moto est plus grosse même si la fourche de 33,4 mm provient du Sportster mais les ventes ne décollent pas pour autant et Harley n’insiste pas préférant vite oublier cet exercice de style qui a un pouvoir de séduction beaucoup plus fort actuellement qu’il ne l’avait à l’époque (des culs de Sportsters Boat-tail ou d’inspiration Boat-tail sont à nouveau fabriqués de nos jours par des accessoiristes).

 

1970-1971 Harley Boat-tail H

1970 et 1971 Sportster Boat-Tail arrière

1970 et 1971 Sportster Boat-Tail vue du dessus

1970 et 1971 Sportster Boat-Tail Côté pots

 

Il est clair qu’AMF tâtonne pour essayer de trouver une recette qui fonctionne sans trop investir (toujours essayer de récolter un max en semant le moins possible !) en quelque sorte faire du neuf avec du vieux. Mais les résultats de cette politique montrent que la clientèle n’est pas dupe, on ne peut pas lui faire avaler n’importe quoi, qui plus est quand il est clair que cela ressemble à un simple rafistolage esthétique. Ceci dit un effort est quand même fait du côté du big twin Shovelhead : enfin il est doté de son propre bas moteur, celui du Panhead sur lequel lui avaient été greffés de nouveaux cylindres et culasses en 1965 est enfin mis à la retraite après 22 ans de service. Service minimum quand même si on compare les qualités discutables des Harley à celles des moulins Japonais qui possèdent de surcroit une vivacité jamais vue auparavant.

Si on devait retenir un point positif de la gouvernance AMF ce serait incontestablement la déco des réservoirs qui depuis est passée à la postérité au point où après avoir été reprise par un grand nombre de préparateurs, la marque l’a relancée récemment sur les 1200 Iron et Forty-Eight Special.

 

Réservoirs AMF retouchée

 

En 1972 le Sportster passe de 883cc – qu’on appelait alors le 900 - à 1000cc (998cc exactement) et se voit pourvu de nouveaux carters moteurs ainsi que d’un nouveau carburateur Bendix de 38mm plus facile à régler. Ce carbu a l’avantage d’être plus près du moteur que le Tillotson monté sur les Sportster depuis 1967 gênant ainsi moins la jambe droite du conducteur. Revers de la médaille le Bendix comme ceux qui l’on précédés ne possède pas de ressort de rappel de la poignée des gaz, pratique pour le cruising mais pas top en ville. Il faudra patienter encore deux ans pour qu’un tel ressort soit installé sur le carbu du Sportster. D’ailleurs la ville n’est pas le terrain de prédilection du Bendix qui préfère respirer à plein poumon dans les sorties au grand large que toussoter dans les ruelles de quartiers.

Ce changement de cylindrée est plutôt bien accueilli par le public car l’effet est immédiat : en 1972 le Sportster se vend à près du double de l’année précédente !   

Mais ce n’est pas cette hausse des ventes du Sportster qui apaise les tensions au sein de l’entreprise, cette moto n’est pas le cheval de bataille de la marque, c’est juste un modèle à la remorque du gros de la production à moteur Shovelhead, LE big twin qui véhicule partout dans le Monde Le mythe Harley mais qui pourtant voit s’éloigner jours après jours une clientèle refroidie par sa fiabilité en berne. Devant la qualité aléatoire notoire des motos de la Motor Company les agents de la marque sont même contraints de vérifier chaque moto qu’ils reçoivent avant de la livrer à leurs clients au point où certaines sont même incapables de démarrer ! Il faut quand même ajouter pour être parfaitement honnête qu’en général c’est toute la production mondiale d’autos et de motos qui pâtissait dans les années 70 d’une finition douteuse, les Triumph continuaient à pisser l’huile (on disait alors qu’elles marquaient leur territoire) et les assemblages de la carrosserie des autos laissait parfois à désirer. Le Monde occidental encore ivre des Trente Glorieuses qu’il venait de vivre avait découvert par la même occasion les plaisirs (et méfaits) de la Grande Consommation, du vite fait, du jetable et du remplaçable à court terme. Dans beaucoup de grandes entreprises la qualité avait été sacrifiée sur l’autel du profit facile ou du tout faire pour être moins cher que le concurrent. C’est pourquoi il faut relativiser (un peu) la responsabilité d’AMF qui il faut aussi le dire ne faisait pas tout ce qui était en son pouvoir pour améliorer une situation dangereuse pour la marque. Non, au début des années 70 le propriétaire-financier d’Harley a des objectifs de rentabilité à assurer qui se traduisent par une politique de production discutable conduisant sournoisement la marque américaine dans son déclin. Cette gestion qui a pour but de réduire les coûts de production en réduisant entre-autre le nombre d’employés provoque une grève en 1974 qui va immobiliser les usines pendant 101 jours, un fait relativement rare aux USA quand on sait que dans les pays Anglo-Saxon la grève n’est pas un automatisme. D’ailleurs beaucoup d’employés quittent Harley pour aller voir ailleurs, un des bienfaits du plein emploi… Et ça ne va pas mieux de notre côté de l’Atlantique, en Angleterre c’est aussi la grève chez Triumph qui va mener la société à devenir une coopérative sous l’égide du gouvernement Travailliste qui vient d’être élu. Hélas une solution qui ensuite apparaitra plutôt comme un pansement sur une jambe de bois et qui mènera l’usine britannique à cesser toute activité en 1980 (je possède un des derniers moteurs produits dans l’usine historique de Meriden). Et pendant ce temps les Japonais se frottent les mains, les scrupules n’existant pas dans le monde des affaires ils n’hésiteront pas quelques années plus tard à proposer des modèles - les customs japonais - largement inspirés des motos qu’ils ont eux-mêmes cherché à réduire au silence ! Comme disait ma grand-mère le malheur des uns fait le bonheur des autres…

Cependant les troubles sociaux au sein de l’entreprise et l’image en chute libre de Harley Davidson n’entament pas la volonté de lâcher de précieux sous dans le rachat de la totalité du capital de la division motos d’Aermacchi. Rappelez-vous qu’en 1960 HD avait pris 50% des parts du capital de la branche moto du constructeur aéronautique italien. Derrière cet investissement il y a la volonté non dissimulée de chercher à élargir la gamme de deux roues et ainsi être présent sur tous les échelons du marché de la moto afin de boucher le trou creusé par la chute des ventes des gros modèles. Une volonté d’expansion à laquelle on peut ajouter la fabrication de voiturettes de golf et aussi la fabrication de bateaux depuis que Harley s’était emparé en 1962 de 51% du capital de Tomahawk Boat Manufacturing Company dans le Wisconsin à 300 km de Milwaukee. Un investissement plus malin qu’il n’y parait : la coque et divers éléments d’un bateau étant fait en composite (fibre de verre recouvert de gelcoat formés sur un moule) l’usine pourra aisément se charger de la fabrication de certaines pièces d’habillages des motos, en particulier de celles de la gamme Touring ou de la fameuse option Boat-tail du Sportster en 1970 et du 1200 FX Super Glide en 1971. Harley prendra le total commandement de la boîte en 1965 l’année où a été décidé de stopper la production de bateaux suite au décès du big boss.

Harley Davidson bateau Tomahawk années 60

L'entreprise de constructions nautiques rachetée par Harley Davidson 

Les conséquences de la baisse de qualité, de la récente grève et de l’image de la marque en chute libre se concrétisent en 1975, année noire pendant laquelle les ventes de Sportster descendent à seulement 5300 unités malgré le passage à gauche du sélecteur afin de coller aux standards initiés par les Japonais. Les Anglais font de même sur le peu de machines qu’ils produisent encore : Triumph bien sûr avec sa Bonneville et sa Trident et aussi Norton avec sa mythique Commando.

Au début de l’année 1976 mister Sporty passe du carburateur Bendix au carburateur Keihin 38 mm. L’union ne se passe pas très bien pendant les deux premières années entre monsieur et madame mais le couple finit par s’accorder en 1978 après que monsieur ait réduit son diamètre de 38mm à 34mm. Néanmoins madame prend un nouveau conjoint en 1990, aussi de la famille Keihin, plutôt bien bâti c’est un 40mm.

1975 Sportster Harley XL

 1975

1974 Harley_Ironhead_XLCH

1975 Sportster HD XL

The AMF Touch ! versions 1974 et 1975

1976 est aussi l’année où un Sportster rencontre enfin un succès honorable, paradoxalement toutes les demandes ne seront pas satisfaites car il s’agit d’une série (trop ?) limitée sortie à l’occasion du bicentenaire de l’indépendance des Etats-Unis. Signe particulier de cette moto « Bicentennial Edition » le réservoir qui arbore un magnifique « Pygargue » l’aigle emblématique des USA entouré d’une déco très chargée du plus pur style 70’s.  Hélas ! Cet ornement se décolore rapidement, rappelant à ses propriétaires que lorsqu’on achète une Harley de cette époque on achète également ses problèmes (c’est ce qu’il se disait)…

 

1976 Harley Sportster Réservoir Bicentenaire

 La série limitée du Bicentenaire

En 1977 Willie G. Davidson assiste au lancement d’un modèle qu’il a lui-même initié, le 1000 XLCR, CR pour Café Racer, café dont il reprend la couleur : totalement noir du sol au plafond, digne ancêtre de la série Dark Custom.Premier Sportster à être équipé d’un frein à disque à l’arrière, de jante en alu coulé de marque Morris et des fameux tubes d’échappement « siamois » en x (siamesed) qui seront repris sur tous les Sportster à partir de 1979.

 

1977 Harley XLCR 1000 Café Racer

 

L’accueil glacial de la clientèle n’empêchera pas ce modèle à la trop courte carrière de devenir l’une des Harley les plus recherchées aujourd’hui. Un engouement qui pousse beaucoup de fans de ce Café Racer à reconstruire de plus ou moins bonnes copies à l’aide d’habillages faciles à trouver sur le marché. Certaines copies sont très fidèles au point qu’il est possible au non initié de les confondre avec le modèle original. En France l’atelier Mecatwin à Montargis à produit pendant quelques temps de très bels ensembles selle/réservoir/tête de fourche de XLCR.

Devant la prolifération de copies, il est bon de savoir que pour reconnaître un modèle original il faut entre-autre vérifier son numéro de série : il doit commencer par 7F.

En 1977 un autre modèle est boudé du public, il s’agit du XLT à vocation tourisme, la moto est équipée d’une selle épaisse (pourtant jugée trop dure par certains), d’un pare-brise, d’un réservoir de 3,5 gallons US (soit 13,25 litres ce qui n’est pas beaucoup pour un cruiser même modeste !) de sacoches et d’un guidon tourisme.

Ces deux exemples montrent que Harley est toujours à la peine et ce que dit la presse spécialisée à propos du Sportster ne risque pas de lui faire de la pub tel ce journaliste moto qui se plaint de ne rien voir dans le rétro (un seul à l’époque) à cause des vibrations ! Ou cet autre qui écrit que le Sportster de 1957 était au top de la moto mais que trente ans plus tard il est un anachronisme qui ne peut intéresser que les nostalgiques (sous-entendu les « has been »). On peut aussi lire dans un autre magazine que le Sportster est bien trop cher pour une moto qui n’est plus en phase avec son époque… Et pour couronner le tout ce comparatif qui classe le Sportster bon derniers sur les 7 motos essayées ! Quelques années plus tard on pouvait également lire dans un magazine : rien ne peut arrêter un Sportster lancé à pleine vitesse, même pas ses freins...  Décidément, depuis la presse spécialisée américaine n’est pas tendre avec la Harley, il est vrai qu’en face on a affaire à des motos à la pointe de la technique et aux performances époustouflantes pour l’époque… 

Mais certains modèles arrivent à tirer leur épingle du jeu comme nous l’avons vu avec la « Bicentennial Edition » en 1976 et qui convainc Harley à remettre le couvert en 1977 avec le Sportster « Confederate Edition » dont le réservoir cette fois est orné d’un drapeau confédéré, celui qu’on appelle en France plus communément drapeau sudiste. 

1977 Sportster Confederate Edition 

La Confederate Edition de 1977

Le succès de ces séries limitées a très peu d’incidence sur les ventes globales car d’une part ce sont des séries limitées et que de nombreux motards se sont déjà détournés de la marque (cela a déjà été dit et répété !). Reste bien-sûr les irréductibles, pas assez nombreux pour que Harley résiste : de 61000 motos produites tous modèles confondus en 1976 la production passe à 45000 motos l’année suivante ! Soit une baisse de plus de 26% en seulement un an ! Avec de tels chiffres ce ne sont pas les Japonais qui rient jaune…

En 1978 l’allumage électronique se généralise sur tous les Sportster et même si le XLCR peut être considéré comme un échec, certaines de ses caractéristiques sont repris sur d’autres modèles : les pots « Siamois » en X, le double disque avant, les jantes en alu moulé permettent d’apporter une image un peu plus moderne au modèle. Ces petites modifications semblent suffire pour doper les ventes : jamais le Sportster ne s’est aussi bien vendu, le total de la production atteint près de 17000 motos ! Souvenez-vous que trois ans auparavant les ventes avaient péniblement atteint 5300 unités !  

 En 1978 Harley revend Aermacchi à l’italien Cagiva qui veut se lancer dans la moto. La collaboration entre Américains et Italiens aura duré presque 20 ans et aura permis à Harley de faire valoir son nom en catégorie 250, 350 et en 500cc sur les circuits européens du Continental Circus et dans les championnats nationaux américains face à l’armada Japonaise grâce à l’efficace bicylindre 2 temps américano-italien. On ne peut évoquer cette période sans avoir une pensée pour la légende française Michel Rougerie pilote du team HD/Aermacchi qui trouvera la mort au Grand Prix de Yougoslavie en 1981 percuté par un autre pilote alors qu’il se relevait d’une chute dont il n’était pas responsable. J’ai encore en tête les images en noir et blanc de l’accident.

Mais revenons en 1979 année où est retiré du Sportster l’élément essentielle d’une moto, la pièce culte : le kick ! Fin de toute une époque, une (r)évolution nécessaire afin d’aligner le modèle sur ce qui fait le succès de la concurrence et ainsi essayer d’endiguer l’hémorragie de motards qui depuis déjà plusieurs années n’hésitent pas à traverser la rue pour aller dans les concessions étrangères… Seuls 141 derniers XLCH sortent de l’usine dotées de la pédale magique !

1981 est une année cruciale pour Harley qui reprend sa liberté en se faisant céder par AMF à un groupe de treize investisseurs associés parmi lesquels figure Willie G. Davidson dont l’activité dans la grande Maison remonte à 1963. L’union entre le géant du bowling et le constructeur de motos n’aura jamais vraiment pris, trop de différences culturelles et morales existaient entre les deux parties dans une époque où la moto faisait sa révolution et ou l’à-peu-près n’avait plus sa place... Nos treize mercenaires téméraires ont une mission cruciale : tout mettre en œuvre afin d’assurer un avenir à HD. Car Harley a toujours un pied dans la tombe et les japonais font tout pour que la marque américaine y mette le deuxième quite à adopter une attitude pas vraiment cool pour arriver à leurs fins. L’arme de destruction massive nippone est simple : casser les prix de leurs motos afin d’obliger Harley à faire de même pour rester concurrentiel et ainsi se rendre vulnérable, en somme pousser la marque de Milwaukee à la faillite. En réponse à ce nouveau Pearl-Harbour l’Etat américain dû se mêler à ce combat commercial en appliquant une taxe sur les grosses cylindrées japonaises, coup de bâton bien mérité... BMW et Moto Guzzi échappèrent à cette taxe en raison de leur attitude loyale, les deux marques du Vieux Continent n’avaient jamais cherché à casser le marché intérieur américain en bradant leurs motos, une attitude noble qui mérite d’être soulignée.

Un des premiers signes encourageant de cette décennie est l’arrivée en 1983 d’un modèle qui va rencontrer un succès honorable : le 1000 XLX 61 titrant 56 cv. Son look de petit custom viril fait mouche auprès de la clientèle. La production du XLX 61 prendra fin en 1985 après avoir écoulé 11000 motos, ce qui reste faible par rapport bien-sûr à la production japonaise mais on retiendra néanmoins qu’il a été l’une des plus grosses réussites de l’histoire du Sportster.

Harley Sportster XLX61

 Le XLX 61 rencontra un beau succès de 1983 à 1985.

L’arrêt de la production du XLX 61 est associé en 1985 à une autre fin, celle d’un moteur « historique », celle de toute une époque : le dernier moteur fonte « Ironhead », LE moteur du Sportster, sort de la chaîne de montage. L’année suivante l’Evolution arrive en concessions. L’Ironhead tire sa révérence après 28 ans de services (bons et loyaux ?).

Harley profite de ce passage de relais pour présenter une série limitée 10 ans pile après la Bicentennial Edition qui avait rencontré en 1976 un honorable succès. Cette fois c’est le 1100cc XLH « Liberty Edition » Evo qui a pour mission d’honorer la Statue de la Liberté, un cadeau de la France rappelons-le, dont l’installation devant New York s’était achevée un siècle plus tôt, le 22 août 1886. La production de ce modèle fût de 1750 unités, belle façon de lancer la nouvelle génération de Sportster.

 

1986 Liberty-Edition-Harley-Davidson-1100 XLH-Sportster

 La Liberty Edition de 1986

Harley profite de ce changement de moteur pour ressusciter après 15 ans d’absence une cylindrée que personne n’avait oubliée puisqu’elle était LA cylindrée historique de ce modèle : le 883cc. Et pour ne pas que ce sale gosse cannibalise son grand frère de 1000cc celui-ci passe à 1100cc. Chacun pourra trouver ainsi sa propre clientèle.

L’écart de cylindrée se creuse un peu plus deux ans plus tard, le 1100cc monte encore une marche pour atteindre 1200cc afin de ne pas se laisser distancer par la course incessante à la cylindrée que se livrent les autres constructeurs. C’est le fameux carburateur Keihin CV CVK 40 mm qui est adopté pour alimenter le moteur Evo en attendant que la gamme soit en 2007 équipée de l’injection. On est loin de la petite boîte de conserve de sauce tomate avec laquelle William Harley et Arthur Davidson avaient fabriqué leur tout premier carburateur !

1998 voit l’arrivée d’améliorations sur le moteur qui vont apporter plus de couple ainsi que plus de puissance à bas régimes, le freinage a également été revu. Toutes ces évolutions caractérisent le nouveau 1200 XLH dans lequel on retrouve tous les standards qui ont fait le succès du Sportster et celui du style custom en général des années 80 et 90 : guidon buckhorn (aujourd’hui beaucoup l’assimile au mini ape), selle double étage et roue avant de 19’’. Trois éléments « historiques » sont également présents : le réservoir peanut bicolor, la casquette de phare et l’unique compteur. Sa carrière prend fin en 2003 aussitôt remplacé par le 1200 XLR qui représentera la cylindrée jusqu’en 2008. C’est à ce moment qu’apparait un modèle qui va faire date, premier d’une lignée promise à un grand succès : le Nightster, père de la génération Dark Custom qui se caractérise une utilisation poussée du noir. Pour le moment ce ne sont que les jantes à rayons et les cylindres qui adoptent la couleur favorite de Dark Vador. Hormis bien sûr le noir brillant, le réservoir est disponible en plusieurs teintes vives qui permettent de donner en opposition avec les parties noires un magnifique ensemble à la moto. Cependant la couleur de réservoir la plus subtile est peut-être le bicolor noir et gris car l’accord devient parfait avec le bas moteur dont la finition est d’un beau gris mat. Le Nightster va être le coup d’envoi d’une lignée identitaire dont l’utilisation radicale du noir sera la caractéristique (qui n’est pas une nouveauté chez Harley, souvenez-vous du XLCR en 1977). Avec les Dark Customs on est à l’opposé des motos couvertes de chromes qu’on a pu croiser – ou posséder – de la fin des années 60 aux années 80 toutes marques confondues. A chaque époque son style et ce n’est pas plus mal, ça évite que se développe et prolifère un conformisme stylistique, une continuité linéaire qui finirait par lasser tout le monde. La mode du noir passera, puis reviendra un jour dans le futur pour remplacer le chrome qui aura à nouveau connu le devant de la scène…

 

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Harley 1200 Nightster

 

Le Nightster disparait en 2011 afin de laisser la place dans la gamme à un modèle qui va rapidement être élevé au rang d’icône : LE 48 ! Un petit bobber radical qui ne laisse personne indifférent. Inutile de le détailler, la plupart des motards connait déjà cette moto à l’aspect de petite trapue qu’il ne faut pas trop venir chatouiller. Une moto pas du tout faite pour les voyages au long court avec armes, femme et bagages. Et même tout seul tant la contenance du réservoir est modeste et le confort spartiate. Pour la route il y a les gros cruisers mais pour le fun en ville ou le long des plages rien ne vaut le 48 véritable aspirateur à mirettes. Plus que jamais ce modèle véhicule un message qui met en garde celui qui se penche sur son cas : c’est l’homme qui doit se faire à sa moto et pas le contraire, tu m’aimes comme je suis ou tu te barres voir ailleurs ! Moto sans compromis le Forty-Eight est le Sportster rebelle par excellence... Derrière cette vedette se tient en embuscade le 883 Iron sorti en 2009, deuxième après le Nightster dans la généalogie de la famille Dark il est lui aussi un best-seller, un de plus depuis que Harley a revu toute sa gamme 883 et 1200.

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La star : le Forty-Eight

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L'Iron ici dans sa première version

D’autres modèles récents ont également fait parler d’eux, aux carrières plus ou moins éphémères nombreux sont ceux qu’on peut regretter, citons le  883R sorti en 2001 et parti en 2015. On peut voir dans cette moto qui a repris les peintures de guerre des 750XR de Flat-track l’esprit originel du modèle de 1957 : roadster sportif en son temps, son rôle premier n’était pas le petit cruising cool mais bel et bien de défier les anglaises, références sportives de l’époque. Dans le même esprit on peut citer le 1200 XR, présentée au Mondial du Deux Roues de Paris en 2007 et disparue en 2012, parole de Tontons flingueurs : c’est du brutal ou plutôt : c’était du Brutal ! A noter ses 91 cv, puissance plus que suffisante pour s’éclater sur route. Son départ en 2012 fût comblé quatre ans plus tard par le 1200 CX Roadster, le côté radical du XR avait laissé la place à un style tirant sur celui du Café Racer.

 

Harley XR-1200-X-2012

 Le 1200XR de 91cv

Côté chopper c’est le 72 qui en tire l’inspiration et qui comble les amateurs de chromes, de fourche rallongée, de roue de 21 à l’avant, de commandes avancées et de ape hanger. Hélas ! Sa carrière fût bien trop courte, ses ventes n’atteignaient pas les objectifs prévus, tu marches ou tu crèves, loi intransigeante du commerce… apparu en 2012 le Seventy-Two nous quitta quatre ans plus tard au grand dam de tous les néo-Freakers.  

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 Trop tôt disparu : le Seventy-Two

Ajoutons à ces séries involontairement limitées les séries volontairement limitées : celles qui reviennent tous les dix ans quand l’année se finit par un 3 ! Vous l’avez compris il s’agit des éditions limitées « Anniversary » qui apparaissent à chaque décennie anniversaire de la fondation de la marque. Des motos qui deviennent vite collectors à condition bien-sûr qu’elles soient conservées dans un parfait et complet état d’origine… ce qui est totalement impensable pour une majorité d’Harleyistes tant la customisation fait partie du monde Harley !! « Une Harley d’origine » voilà un bel oxymore ! Car le Sportster a un atout particulier, c’est de pouvoir être transformé à l’infinie tant le choix en pièces de customisation est pléthorique, un cas unique dans le milieu de la moto hormis bien sûr certains autres modèles Harley.

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Le Sportster ça peut être aussi ça...

Chopper Sportster

...ou ça !

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ou encore ça, on peut vraiment tout faire à partir d'un Sportster !!

Notons qu’en 2018 jamais la gamme n’a eu autant de modèles - 9 - qui correspondent à la plupart des styles de motos généralisés par les américains : roadster, low rider, cruiser, custom, bobber permettant ainsi de répondre aux goûts d’un grand nombre de motards-bikers d’aujourd’hui. Ajoutons à cette liste les Roadster radicaux d’Erik Buell qui ont été équipés de 1984 à 2001 du moteur du Sportster. Suivi de près par Harley, la marque de East Troy dans le Wisconsin finit par tomber dans le giron du géant de Milwaukee en 1998 pour disparaître onze ans plus tard. Buell eut le mérite de proposer des solutions techniques innovantes sur des motos de série comme la fourche inversée, première marque à avoir commercialisé une moto qui en était équipée. Dans les meilleures années la production de Buell a atteint 10 000 motos. La disparition de cette « sous-marque » d’Harley en 2009 a laissé un vide dans la gamme pourrait-on penser, que nenni ! Harley avait tout programmé, souvenez-vous que c’est l’année précédant la fin de Buell que fût commercialisé le 1200 XR… dont le moteur s’inspirait étonnamment de celui de la série XB des Buell qui lui-même s’inspirait de celui du Sporster (ouf !)… Bref, simple petit jeu de chaises musicales !

2020 Harley Sportster

Jamais la gamme n'a été aussi riche en modèles qu'actuellement

Comme nous avons pu le constater au fil de ces lignes, la gamme XL Sportster est en perpétuelle mutation, signe que la demande est permanente et dont on peut penser que jamais cette mythique moto ne verra sa fin. Hélas ! Les normes toujours plus strictes ainsi que les nouvelles orientations techniques et commerciales de la marque auront un jour raison de notre passion : exit les dinosaures mécaniques place aux nouvelles technologies parmi lesquelles le moteur électrique qui commence à faire parler de lui (ce qui est paradoxal car on ne l’entend pas beaucoup !)…  Une nouvelle race de consommateurs apparaîtra alors sur nos routes aux guidons de e-Sportster silencieux et sans âme. Mais sera-ce toujours des Sportster ? Rien n’est moins sûr…

Quant aux vieux « Sportsteristes » (vous !) ils se  remémoreront le bon vieux temps assis sur un banc une canne à la main et s’accorderont à dire que la Harley Davidson XL c’était quelque chose, quelque d’inoubliable qui aura marqué pour la vie entière leurs meilleures années…

En tout cas merci Monsieur Sporty de nous avoir autant fait rêvé et nous avoir emmené sur les routes du Monde entier, vous êtes un modèle qui a marqué l’histoire de la moto à tout jamais même si parfois vos concepteurs vous ont maltraité. Très peu de motos peuvent dire qu’elles ont eues une existence aussi longue que la vôtre, vous êtes même la seule, l’unique, si on considère que la Royal Enfield Bullet n’est plus Royale mais seulement Enfield India et que la Bonneville a été ressuscitée par une société nouvelle qui n’a plus rien à voir avec la marque historique de Meriden. Belle revanche sur ces motos qui vous ont particulièrement malmené à vos débuts ! Quelle magnifique histoire que celle du Sportster, une histoire qui incombe à chacun d’entre nous de continuer, tant qu’il est encore possible…

Rappelons pour finir que le Sportster est le modèle qui détient le record de longévité dans la gamme Harley, en 2001 il a dépassé celui du Flathead produit de 1929  à 1973 (moteur monté sur les motos de 1929 à 1951 puis ensuite monté seulement sur les Servicar) soit 44 ans au total. En 2017 Sporty fêtait son soixantième anniversaire !

Texte : Laurent Jacquelin écrit de septembre 2019 à janvier 2020.

Infos pour la plupart récoltées - et traduites - à partir d'archives américaines (plusieurs fois vérifiées). Si vous décelez une inexactitude (l'erreur est humaine) merci de me le faire savoir.

 

Les grandes dates :  

 

  • 1957 Sortie du premier Sportster à moteur "Ironhead" culbuté (soupapes en têtes).
  • 1958 Arrivée du XLH Touring Haute Compression et du XLCH (XL Competition Hot). Apparition de la Fameuse casquette de phare sur le XLCH.
  • 1960 Harley prend 50% du capital de la division moto de l’italien Aeronautica Macchi S.P.A (Aermacchi)
  • 1962 Apport de pièces en alu afin d’alléger la machine.
  • 1964 Amélioration du système de freinage par des tambours plus grands.
  • 1965 est une date importante pour la marque, d’une société familiale Harley Davidson devient une société d’actionnaires ce qui a pour avantage d’apporter des moyens financiers supplémentaires et donc de permettre à l’entreprise d’investir dans son développement mais revers de la médaille de la rendre également beaucoup moins indépendante.
  • En 1967 le carburateur Tillotson HD remplace le Linkert DC qui équipait le Sportster depuis 1957. Ce nouveau carburateur est moins sensible à l’inclinaison de la machine que son prédécesseur.
  • 1967 Les carters de tous les modèles sont modifiés afin de pouvoir installer un démarreur électrique. Dans un premier temps seul le XLH en est équipé. Douze ans plus tard tous les Sportster seront doté d’un démarreur électrique.
  • Janvier 1970 AMF prend le contrôle de Harley Davidson en l’échange de 21 millions de dollars.  
  • En 1970 On retire les soufflets de fourche (gators) qui équipait le Sportster depuis 1957 !
  • 1970 Avec la fin de la règle qui interdit en compétition les moteurs culbutés Harley présente la 750 XR qui remplace les KR et KRTT à soupapes latérales.
  • 1970 Nouvel emblème pour HD : il représente un 1 décoré de la bannière étoilées.
  • 1970 Le Sporster peut être équipé de l’option Boat-tail. Disparaît en 1971 devant le peu de demandes.
  • 1971 Le logo AMF apparait sur le réservoir des Harley
  • 1972 Le "Ironhead" 1000 cc remplace le 883 cc. De nouveaux carters apparaissent sur le moteur. Par la même occasion un carburateur Bendix est installé sur les Sportster, apprécié des pilotes il est facile à régler. Revers de la médaille il n’aime pas trop la conduite en ville.
  • 1974 Un ressort de rappel de la poignée des gaz apparait enfin sur le carburateur du Sportster.
  • 1974 Harley s’empare de la totalité du capital de la division moto d’Aermacchi.
  • 1975 Le levier de vitesse qui était comme sur les motos anglaises traditionnellement à droite passe à gauche pour répondre à la norme.
  • 1977 Lancement du 1000 XLCR, CR pour Café Racer, imaginé par Willie G. Davidson, boudée à sa sortie (elle rompt totalement avec le style Harley), ce modèle produit à 3133 exemplaires est devenu mythique au point d’être très recherché par les inconditionnels de la marque. Premier Sportster à être équipé d’un frein à disque à l’arrière, de jante en alu coulé et des fameux tubes d’échappement « siamois » en x (siamesed) qui seront installés sur tous les Sportster à partir de 1979. 1977 est également l’année où de nouveaux carters moteurs apparaissent.
  • 1978 HD revend Aermacchi à Cagiva, entreprise industrielle italienne qui désire se lancer dans la moto.
  • 1978 L’allumage électronique se généralise sur toutes les versions.
  • 1979 Les derniers Sportster à démarrage au kick sont livres. Il s’agit de 141 XLCH.
  • 1981 AMF revend Harley à un groupe de 13 investisseurs parmi lesquels figure Willie G. Davidson pour 80 millions de dollars. Rappel : AMF l’avait acheté 21 millions de dollars !
  • Les Buell équipées du moteur du Sportster arrivent sur le marché.   
  • 1985 Dernière année des culasses fonte, l’Ironhead passe la main après 28 ans de (bons et loyaux ?) services.
  • 1986 Arrivée du moteur “Evolution” en 1100cc ainsi qu’en 883cc cylindrée qu’avait abandonné Harley en 1971
  • 1986 Liberty Edition 1100 XLH à moteur Evo
  • 1987 Sortie du 883 Hugger au style custom à l’occasion du 30ème anniversaire du Sportster
  • 1988 Arrivée du moteur 1200cc qui remplace le 1100cc.
  • 1990 Nouveau carbu Keihin de 40mm
  • 1991 Remplacement de la chaîne par courroie sur modèles 883 Deluxe et sur tous les 1200.
  • 1991 La boîte passe de 4 vitesses à 5 vitesses et de nombreuses évolutions techniques accompagnent ce millésime.
  • 1993 Tous les Sportsters adoptent la transmission secondaire par courroie.
  • 1994 Circuit électrique amélioré notamment au niveau des connexions afin de le fiabiliser (le circuit électrique a toujours été un soucis récurent sur les motos). Modifications du réservoir d’huile, du support de la batterie et de l’embrayage.
  • 1995 Nouveau réservoir de 12,5 litres sur le 1200.
  • 1996 1200 C (C pour Custom) et 1200 S (S pour Sport). Le Sport reçoit un réservoir de 15 litres, 2 disques à l’avant et des suspensions réglables.
  • 1997 Nouveau réservoir de 12,5 litres sur le 883.
  • 1998 XL1200S gets dual spark plug heads and high performance cams
  • 1998 Harley devient actionnaire principal de Buell 
  • 1999 Sortie du 883 C
  • 2000 Adoption d’étriers de frein à 4 pistons et de roulements de roues étanches.
  • 2001 le Sportster est produit depuis 44 ans soit autant que la Harley qui détenait le record de longévité : le Flathead produit de 1929 à 1973. Depuis c’est le Sportster qui détient le record de production.
  • 2002 Les nouveaux modèles Buell n’utilisent plus le moteur du Sportster.
  • 2002 Sortie du 883R
  • 2003 Les derniers modèles équipés du cadre monté rigide (sans silent-blocs) sortent d’usine.
  • 2004 année de nombreuses évolutions, notamment avec l’adoption du nouveau cadre à silent-blocs afin de filtrer efficacement les vibrations (une technique utilisée 30 ans plus tôt par Norton sur sa Commando). 2004 préfigure ce que sera le Sportster tel que nous le connaissons aujourd’hui notamment avec un pneu arrière plus large et une selle plus basse. Le tube d’équilibre des gaz d’échappement est déplacé pour mettre plus en valeur le moteur.  
  • 2006 Présentation du XR 1200 au salon de la moto de Cologne en Allemagne, première Harley à adopter le système d’injection DDFI II.
  • 2007 l’Injection présentée sur le XR 1200 est installée sur tous les Sportster.
  • 2009 Sortie de l’Iron 883, véritable best-seller il donne le coup d’envoi d’une nouvelle race de Sportster qui va avoir le faculté d’attirer une nouvelle clientèle.
  • 2009 C’en est fini pour Buell.
  • 2010 Sortie d’une autre star le Forty Eight au style bobber

 

Résumé des 4 caractéristiques emblématiques du Sportster toujours d’actualité :

La cylindrée de 883cc : cylindrée du premier Sportster en 1957.

La casquette de phare : 1958 (à l’origine pour pouvoir installer le phare optionnel du XLCH modèle destiné avant tout aux « sportifs »). Le phare était obligatoire sur une moto que si on roulait de nuit ce qui n’empêchait pas la quasi-totalité des motos d’en être équipées d’origine)

Les 2 pots superposés : 1963

Le réservoir Peanut : 1958

Le Sportster fut décliné en 883 (appelé 900 jusqu’à ce qu’il passe à 1000cc 1972), 1000, 1100 et 1200cc

 


24 août 2019

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