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28 août 2019

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26 août 2019

Génèse Sportster, toute une histoire !

Début des fifties, Harley est dos au mur, étonnant paradoxe quand on sait que les jeunes américains qui était engagés dans le Pacifique et en Europe il y a encore peu cherchent à profiter du mieux possible de la paix retrouvée, à se divertir après ces terribles années. Ils trouvent ces plaisirs dans la musique – le Rock ‘n Roll en est à ses balbutiements – dans le cinéma – c’est l’âge d’or des westerns, le triomphe de James Dean – dans l’automobile – c’est le début des hot-rods – et bien sûr dans la pratique de la moto, le loisir qui donne le plus de frissons. La demande est forte, du pain béni pour Harley. Sauf que… C’est une clientèle qui a un besoin d’adrénaline afin de retrouver les émotions fortes qu’elle a connue sur le Front. Que propose le marché en matière de motos ? De poussives Harley Davidson face à de fringantes anglaises qui récoltent logiquement l’ensemble des suffrages. Rien ne semble pouvoir endiguer cette invasion de motos britanniques puissantes et sportives qui attirent cette nouvelle clientèle. Harley doit réagir en urgence sinon c’est la mort annoncée. Elle sait qu’Indian est mal en point et qu’une révolution doit être opérée au sein de sa gamme si elle ne veut pas se retrouver dans une situation semblable. La firme de Milwaukee n’a pour cela que quelques petits mois pour concevoir une moto qui lui permettrait de contrer la bande de despérados venus d’outre-Atlantique : Norton, BSA, Matchless, A.J.S., Royal Enfield et la pire, Triumph qui fait un carton avec la 650 Thunderbird qui sera bientôt la star d’un film culte. Une moto au style résolument moderne, à la ligne fluide et épurée au guidon de laquelle le beau Marlon tiré à quatre épingles se confronte au méchant et cradingue Lee Marvin doté d’un Flathead plutôt fatigué… C’est exactement à l’image de ce qui ce passe dans la réalité, les sveltes anglaises défient les massives Harley. Làszlo Benedek le réalisateur en avait-il conscience lorsqu’il a tourné « The Wild One » au début des années 50 ? C’est à croire que oui.

L’antidote espéré de Harley arrive en 1952 avec le modèle K de 45 ci (737 cc) dont le moteur au style résolument moderne s’inspire néanmoins du WL « Flathead » à soupapes latérales exploité depuis… 1929 dont le dernier exemplaire est sorti des chaînes de Milwaukee en 1951 (ce moteur sera cependant monté sur les « Servicar » à 3 roues jusqu’en 1974 !).

En 1950 les dirigeants d’Harley Davidson avaient bien tenté de contrer l’invasion qui représentait 40 % des ventes aux Etats-Unis (25% au lendemain de la guerre) en demandant au gouvernement de passer la taxe sur les motos importées de 8% à 40% mais le puissant lobby regroupant les importateurs et le réseau qui distribuait les motos anglaises réunis sous les couleurs de la British Motorcycle Dealers Association crièrent au scandale et finirent par avoir gain de cause.

Cette rivalité ne se faisait pas seulement en terme de volume de ventes, elle se faisait également sur les différentes pistes sur lesquelles les marques se livraient à des luttes sans merci : tout terrain (dont le désert), bitume, cendrée (cendre résultant de la combustion du charbon), sable (plage de Daytona)… Partout les british excellaient face aux vieillissantes Indian Scout et Harley de la série W à moteur à soupapes latérales. C’est ce qui avait poussé l’A.M.A. l’American Motorcyclist Association à revoir le règlement des courses de motos en créant la classe C, une catégorie dans laquelle les moteurs culbutés (les anglaises) donc à soupapes en tête ne pouvaient excéder 500cc alors que les motos américaines à soupapes latérales pouvaient pousser leur cylindrée à 750cc, justement la cylindrée à quelques cc près des Indian Scout et des Harley Davidson WL… Bon, il faut préciser que les principaux financiers de l’A.M.A. étaient… les deux marques américaines ! Cette mesure devait donner une bouffée d’oxygène à la marque de Milwaukee mais hélas pas à celle de Springfield qui avait déjà un pied dans la tombe : sa fin définitive survint en 1953… Harley était désormais seul à poursuivre l’histoire de l’industrie motocycliste américaine, une charge à responsabilité qui engageait l’avenir même de la marque. Une situation que Harley allait à nouveau connaître dans les années 70 lorsque que les motos japonaises - qui venaient de botter les fesses des motos anglaises – se répandaient comme un cancer sur tout le territoire américain. On connait la réponse : ce fut le moteur « Evolution » au début des années 80… Une nouvelle page de l’histoire de la marque commençait !

Mais revenons au sujet qui nous intéresse, remontons à 1952 quand le modèle K arrive chez les dealers de la marque. Le public peut enfin détailler les innovations qu’offre le nouveau modèle. Une nouveauté toute relative quand on sait que le moteur est toujours à soupapes latérales (puisqu’il résulte comme nous l’avons vu plus haut du vieux modèle WL qui vient tout juste de terminer sa carrière). Ne commençons pas néanmoins à être trop critiques, penchons-nous dans un premier temps sur ce qui est novateur sur cette Harley à commencer par le passage des vitesses : il ne se fait plus par le biais d’un levier placé sur le côté du réservoir mais par l’intermédiaire d’un sélecteur que l’on actionne avec le pied droit, comme sur les anglaises… Quant à l’embrayage il ne s’actionne plus avec le pied gauche mais avec un levier situé à gauche du guidon, là où se trouvait sur les WL le levier du frein avant. Des solutions nouvelles à l’époque qui n’ont pas bougées depuis hormis le sélecteur qui est passé sur le côté gauche pour répondre à la standardisation qui s’est mise en place dans les années 60 et 70 (justement quand les motos japonaises ont conquis la planète).

Malheureusement la boîte à 4 vitesses fait des siennes, elle n’est pas fiable, les dents des pignons de 1ère et 3ème cassent ce qui oblige à sortir le moteur du cadre pour pouvoir les remplacer. Conséquence de l’utilisation d’un bloc moteur (le bas moteur et la boîte à vitesses sont insérés dans le même bloc) une autre révolution chez Harley (un choix technique qui permet d’obtenir un ensemble compact qui fait gagner des kilos et aussi de mieux aligner l’entrainement primaire donc de fiabiliser le moteur). Le cadre est à double berceau afin d’améliorer sa rigidité donc la tenue de route, la fourche est hydraulique et deux amortisseurs filtrent à l’arrière les aspérités de la route. Placés le plus en avant possible pour permettre l’ajout de sacoches. Car l’autre révolution chez Harley c’est de proposer pour une moto un choix d’accessoires spécialement dédiés et non plus adaptables comme un pare-brise ainsi qu’une paire de sacoches en plastique, une matière toute nouvelle synonyme de modernité. Une idée qui va faire son chemin, aujourd’hui le catalogue d’accessoires Harley dépasse les 800 pages ! Enfin le réservoir de 20 litres est d’une seule pièce. Comme on peut le constater Harley Davidson a cherché à améliorer tous les points de sa nouvelle moto : performances, tenue de route, confort et ligne plus européenne pour suivre les standards esthétiques en vigueur. Seule entorse à la modernité le capotage en inox embouti du phare qui reprend celui de l’Hydra Glide. Mais il y a aussi les sujets qui fâchent ! Avoir choisi de garder comme base de travail un moteur de la WL semble être une aberration car ce qui en sort n’est pas renversant : 30 cv et 130 km/h en pointe… Cela va être encore dur de lutter contre les anglaises de série comme la Triumph 650 Thunderbird qui affichent seulement 4 cv de plus que l’américaine mais qui est capable de monter à 160 km/h… et ceci avec près de 100cc de moins ! Quant à la « petite » Triumph 500 Speed Twin c’est 145 km/h qu’elle peut atteindre, 15 de plus que la K… Hélas pour cette dernière le public américain n’est pas dupe, 1970 exemplaires trouvent preneurs en 1952 et seulement 1723 en 1953 ! C’est peu pour un pays comme les Etats-Unis… C’est la douche froide pour Harley, les idées les plus sombres ont dû hanter à l’époque les cerveaux de ses dirigeants, alimentées par la faillite récente de Indian…  

Une fois de plus une réaction s’impose : monter en cylindrée afin de monter en puissance.    

Le fruit de cette nouvelle recherche arrive en 1954 avec le modèle KH de 54 ci (888 cc) qui remplace le modèle K. Un minimum pour contrer les marques anglaises qui se font toujours remarquer et une nouvelle provocation de la part de l’une d’entre-elles, Triumph encore elle, a lieu en 1955 sur le lac salé quand un cigare roulant atteint 310 km/ h, un record absolu qui ne sera pas homologué par la FIM toujours en conflit avec l’AMA, querelle de clocher qui n’empêche pas la marque anglaise de récidiver l’année suivante en atteignant cette fois les 345 km/h mais dont l’homologation est une fois de plus refusée. 

Manque au KH un génial coup de pub qui permettrait peut-être d’influencer le motard américain dans son choix de monture. Ce que nous appelons aujourd’hui un coup de marketing arrive en mai 1956 quand la jeunesse américaine découvre sa star Elvis Presley en couverture de « The Entouthiast », le magazine officiel de Harley. On peut voir la photo du rocker en Perfecto parfaitement ajusté chevaucher sa KH personnelle qu’il vient tout juste d’acquérir. Un coup monté de toute pièce entre la firme et le King diront certains (c’est Harley qui aurait proposé à Elvis la moto pour faire la photo). La deuxième idée de cette pub était de véhiculer une bonne image du motocycliste américain car depuis les évènements de Hollister en juillet 1947 et de Riverside deux mois plus tard puis de Riverdale l’année suivante, l’image du motocycliste s’était sacrément dégradée. Des évènements relayés par la presse et le film dont nous avons parlé plus haut qui avait trouvé là un sujet qui faisait vendre dans une Amérique calme vivant ses plus belles heures, confortablement calée entre la Deuxième Guerre mondiale et le Viêt-Nam. Même si ça bougeait en Corée et que ce n’était pas le parfait amour avec l’U.R.S.S. le pays de l’Oncle Sam vivait une sorte de bien-être social et culturel… Elvis était le personnage idéal, jeune, beau, moderne, il représentait l’Amérique que prend en exemple la nouvelle génération de motards, celle qui allait remplacer celle des vétérans devenus pour un grand nombre désœuvrés et alcooliques. Ces derniers avaient eu beaucoup de mal à se réinsérer dans la vie civile, ils avaient trouvé dans la moto un exutoire où régnait le même esprit de camaraderie que celui qu’il avait connu sous l’uniforme US. Mais cette image d’Epinal véhiculée par un petit pourcentage de motards faisait du tort à l’ensemble des motards et il fallait que les marques réagissent si elles ne voulaient pas être marginalisées par ricochet. Le 1% revendiqué encore aujourd’hui par les motards insoumis vient de là. La photo du King sur son KH rouge et blanc avait fait le tour de l’Amérique avant de faire celui de la planète, l’Amérique commençait à être un modèle dans de nombreux pays et leurs populations voulaient consommer du Coca, porter des blue-jeans, écouter du Jazz et du Rock ‘n’ Roll, danser le Bebop et fumer des américaines blondes …

Coup de pub réussi pour Harley mais aussi pour le King dont la moto qu’il ne garda que quelques mois trône aujourd’hui au musée Harley à Milwaukee…

 

Mais Harley Davidson ne peut en rester là, la concurrence ne s’est pas endormie pour autant et il faut déjà penser à un futur modèle encore plus efficace car les ventes ne décollent pas. Harley travaille sur un prototype, le KL de même cylindrée que le K soit 45 ci (737 cc) mais qui restera sans suite. Sa particularité résidait dans son haut moteur en alu à l’instar des nouveaux Panhead 61ci et 74ci culbutés. mais cette technique était plus coûteuse à produire que celle de la fonte et les sollicitations mécaniques du moteur de KL était plus contraignantes que celle des gros Panhead. De surcroît le fondeur sous-traitant de Harley la Eck Foundry de Milwaukee maîtrisait parfaitement le coulage de la fonte ce qui garantissait au moteur une fiabilité accrue. Il faut également rappeler que le Monde sortait d’un immense conflit et des pénuries de toutes sortes handicapaient les industries de nombreux pays c’est la raison pour laquelle dans les années d’après-guerre une grande partie de la production d’aluminium était destinée à l’industrie l’aéronautique. Rien donc ne plaidait en faveur de l’aluminium sur le haut moteur d’une nouvelle version du modèle K, Harley s’en rendit rapidement compte et resta sur l’un de ses fondamentaux techniques : la fonte.

En 1956 les performances des versions route du KH n’égalent toujours pas celles des motos anglaises de 500 et 650 cc. Cependant les versions « compétitions » renouent avec les victoires. Mais la cible est atteinte, le KH attire une clientèle jeune séduite avant tout par son look moderne et ses performances supérieures aux Harley Hydra Glide FL 74ci (1200cc) pourtant à peine plus cher. Il faut noter que chez la majorité des motocyclistes confirmés donc d’un âge plus avancé c’est le contraire, depuis sa sortie en 1949 leur préférence se porte sur l’imposante FL 74 équipées du tout nouveau moteur Panhead et comme nous l’avons vu sur l’efficace et dynamique Triumph 650cc Thunderbird.

C’est dans ce contexte que voit le jour en 1957 le premier Sportster, le XL 55 (54 ci) de 883cc dont le petit nom est « Ironhead ». Avec ce « presque » nouveau modèle trois chiffres sont à retenir : la cylindré descend à 883cc, le moteur gagne 2cv en passant à 40cv mais la moto gagne cependant 12% de puissance par rapport au KH. Le bas moteur est repris à ce dernier ainsi que la ligne générale dont la modernité n’est plus à démontrer. A l’instar des K et KH il possible d’équiper la moto de plusieurs options : pare-brise, sacoches (les amortisseurs toujours placés très en avant) et selle biplace. 

L’année suivante en 1958 sortie du XLH qui est un XL sur lequel on a installé des pistons haute compression pour gagner en puissance, dès lors le XL poursuivra sa carrière dans l’ombre de son grand frère jusqu’à être supprimé du catalogue en 1960. En 1958 deux autres modèles se sont invités à la danse : le XLC (base) et le XLHC à pistons haute compression. Personne n’est sûr de la signification exacte de CH soit « Competition Hot » selon certains soit « California Hot » pour d’autres car la demande d’un modèle « chaud » était venu de cet « Etat providence » où les jeunes vivaient à fond leur vie. Une demande relayée par les dealers de la côte ouest et par deux anciens champions de moto. Nés pour la compétition ces deux modèles affutés ne sont pas destinés à un usage routier d’ailleurs ils ne possèdent ni éclairage ni klaxon et sont équipés d’un échappement libre. Comme le XL de base le XLC ne passe pas l’année : performances trop faibles face aux anglaises, seul le XLCH arrive à les contrer.

En 1958 le tarif d’un XLCH est de 1285 $ et pour 60$ supplémentaires il est possible de l’équiper des options permettant de l’utiliser sur route : batterie, phare, klaxon et silencieux montés dans le réseau commercial Harley. C’est à cette occasion qu’apparait la fameuse casquette qui supporte le phare, un élément encore d’usage aujourd’hui sur la plupart des Sportster et qu’on installa également à partir des années 70 sur certains modèles de FX… Il faut cependant ajouter qu’un système d’éclairage était obligatoire à l’époque uniquement si on roulait de nuit.

Cet ensemble de pièces sera monté directement en usine à partir de 1959 pour ainsi offrir à sa jeune clientèle un modèle « routier sportif » à part entière.

Un autre élément emblématique apparait en 1958 sur le XLCH : le fameux réservoir « Peanut », véritable signature qui va suivre le Sportster tout au long de sa carrière (qui est loin d’être finie). Car le Sportster sans ce réservoir ne serait pas tout à fait un Sportster tellement les deux sont associés. Près de 60 ans les unissent ! Un réservoir d’une grande pureté dont le design bien particulier a effectué un étonnant parcours avant d’être choisi par les ingénieurs pour équiper la petite Harley.

Qui donc pourrait imaginer que ce réservoir a été inspiré directement par celui d’une petite moto de l’Armée allemande de la Seconde Guerre mondiale, la DKW 125 RT ?

Un concept de petite cylindrée repris par Harley sur son 125 Hummer paré d’un réservoir quasi jumeaux de celui de l’allemande (par contre les couleurs de la Wehrmacht ne sont pas reprises !). Rien ne destinait ce réservoir au Sportster sauf qu’un jour un pilote, Billy Huber a l’idée de remplacer le bidon d’origine par celui d’un Hummer moins volumineux et plus léger. Sans le savoir ce pilote venait définitivement d’associer un design de réservoir à une moto qui en est aujourd’hui à sa sixième décennie sans jamais avoir semblé sortir des codes esthétiques. Un mystère quand on sait que les modes, de quelles natures qu’elles soient, sont réformées de plus en plus fréquemment et que les humains en n’ont jamais été aussi dépendants.

Quant au XLH il continue sa route avec une image « touring » voire même utilitaire : dès la sortie du XL en 1957 l’armée avait vu les possibilités qu’offrait cette moto pour un usage militaire. Cet intérêt déclenche une commande de 418 motos dotées d’un équipement spécifique et revêtue de la fameuse couleur de l’US Army. Une centaine d’autres est commandée en 1964 et c’est tout.

En Paris les établissements Borie importent depuis 1946 des Harley parmi lesquelles se sont glissées quelques KH qui ne trouveront jamais en France leur public, c’est l’âge d’or des petites populaires françaises, qu’elles soient auto ou moto. Comme pour le sexe la moto n’a pas encore fait sa révolution ! Les quelques exemplaires écoulés l’ont été auprès de soldats américains de l’Otan basés en France.

Avec les années 60 le Sportster entre dans la nouvelle décennie avec des arguments de plus en plus convaincants, l’emploi de l’aluminium sur la partie cycle notamment se généralise. Les compétition-clients KH apparues en 1953 poursuivent leur carrière jusqu’en 1969, date à laquelle Harley est racheté par AMF (American Machine and Foundry). La KH est remplacée en 1970 par la fameuse et devenue mythique XR dont le style est devenu culte. Elle sera produite pendant 10 ans, trop bref pour les collectionneurs qui s’arrachent aujourd’hui ce modèle à prix d’or.

La position des pots d’échappement telle que nous la connaissons aujourd’hui est instaurée en 1963. Auparavant les pots installés étaient des 2 en 1 mais le double pot était une option depuis 1960. 

Le Sportster traverse paisiblement les années 60 en essayant de coller au plus près des canons esthétiques et techniques de l’époque. Les ventes ne sont pas celles espérées et la victoire d’une 500 Triumph en 1966 aux 200 miles de Daytona n’arrange pas les choses. Une victoire d’ailleurs vécue comme une humiliation pour la firme de Milwaukee… Une fois de plus c’est le signe que Harley n’est pas au mieux de sa forme, des révolutions sont – une fois de plus - à opérer et cela dans toute la gamme. L’une d’elle a commencé en 1965 quand le moteur big twin « Panhead » s’est vu greffer un nouveau haut moteur, le « Shovelhead » qui aura son bas moteur spécifique en 1970. Mais ça ne suffit pas pour redorer le blason de la marque et Harley tombe pour le meilleur et surtout pour le pire dans le giron d’AMF en 1969. Un chant du cygne ? On n’en est pas loin tellement les fidèles de la marque sont désabusés par la politique d’AMF qui cherche à réduire au maximum les coûts au détriment de la qualité. Ce désamour n’est que passager, la déco des réservoirs de la période AMF est devenue une référence souvent reprise aujourd’hui. En 1972 le Sportster passe de 900 cc à 1000 cc. En 1975, pour répondre à la standardisation, le levier de vitesse passe à gauche. En 1977 Willie G. Davidson, petit-fils d’un des fondateurs de la marque, assiste au lancement d’un modèle qu’il a lui-même initié, le 1000 XLCR pour Café Racer. L’accueil glacial de la clientèle de l’époque n’empêchera pas ce modèle à la courte carrière à devenir l’une des Harley les plus recherchées aujourd’hui. En 1978 c’est au tour d’AMF – donc par conséquent de Harley - de se faire reprendre, c’est l’italien propriétaire d’Aermacchi et fondateur de Cagiva qui prend le risque de relancer le groupe américain à bout de souffle. L’amour contraint entre américains et italiens ne fonctionne pas et c’est une poignée de cadres de Milwaukee dont Willie G. Davidson qui rachètent trois ans plus tard les parts d’Harley aux italiens avec leurs propres deniers. Deux ans plus tôt en 1979 le Sportster avait subit encore une révolution : c’est la dernière année où le démarrage se fait au kick. Le dernier moteur fonte « Ironhead », le moteur historique du Sportster, sort de la chaîne de montage en 1985 et l’année suivante l’Evolution arrive en concessions. Avec ce moteur c’est également le retour du 883 cc et pour ne pas qu’il y ait concurrence de cylindrée le 1000 passe à 1100 cc. Pour deux ans seulement car les ingénieurs l’augmente en 1988 à 1200 cc pour ne pas se laisser distancer par l’augmentation incessante de la cylindrée par la concurrence, surtout japonaise.

Depuis la gamme XL Sportster n’a pas fini de se développer, elle n’a jamais proposé autant de modèles, signe que la demande est forte… et qu’elle n’est pas près de s’éteindre !!

Texte : Laurent Jacquelin. Juin 2016.  

 

  • 1957 Sortie du premier Sportster à moteur "Ironhead" culbuté (soupapes en têtes).
  • 1958 Arrivée du XLH touring haute compression et du XLCH (XL Competition Hot). Apparition de la Fameuse casquette de phare sur le XLCH
  • 1972 Le "Ironhead" 1,000 cc remplace le 900 cc.
  • 1975 Le levier de vitesse qui était comme sur les motos anglaises traditionnellement à droite passe à gauche pour répondre à la norme.
  • 1977 & 1979 Dual exhaust "Siamese" pipes used, introduced on XLCR in 1977 all models 1979, along with the triangular frame and rear hydraulic disk brake also introduced on the XLCR.
  • 1979 Les derniers Sportster à démarrage au kick sont livres. Il s’agit de 141 XLCH.
  • 1985 Dernière année des moteurs fonte “Ironhead”.
  • 1986 Arrivée du moteur “Evolution”. Avec ce nouveau moteur la cylindrée de 883cc refait surface !
  • 1988 Arrivée du moteur 1200cc qui remplace le 1100cc.
  • 1988 Constant velocity carburetor replaces butterfly carburetor.
  • 1991 Remplacement de la chaîne par courroie sur modèles 883 Deluxe et tous les 1200
  • 1991 La boîte passe de 4 vitesses à 5 vitesses
  • 1993 Tous les Sportsters adoptent la transmission secondaire par courroie.
  • 1994 Improved oil tank, battery tray, and clutch made standard.
  • 1994 Circuit électrique amélioré notamment au niveau des connexions afin de la fiabiliser.
  • 1998 XL1200S gets dual spark plug heads and high performance cams
  • 2000 Introduced sealed wheel bearings and updated four-piston brake calipers.
  • 2003 Last year for the frame mounted Evolution engine.
  • 2004 adoption du nouveau cadre à silent-blocs afin de filtrer efficacement les vibrations
  • 2004 All-new frame including rubber-mounted engine for decreased vibration. Elimination of the transmission trap door, New shape hamcan, Exhaust balance pipe moved from running under the air filter and disguised and hidden behind the silencers to show more of engine, new smoother style oil tank right side panel with push and turn filler/dipstick, and the previously exposed battery is now enclosed in a matching side panel on the left
  • 2005 Enlarged rear axle to 1 inch (25.4 mm) for increased stability.
  • 2006 New XR1200 is announced at Intermot in Cologne, Germany. The XR1200 is the first Harley-Davidson to utilize Down Draft DDFI II fuel injection. To be released as a late 2006 model. Introduction of helical gears in transmission (2nd-5th).
  • 2007 l’Injection est installée sur tous les Sportster.

24 août 2019

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